Установка бесконтактной системы зажигания на ГАЗ-21

Установка бесконтактной системы зажигания на ГАЗ-21

Для начала необходимо сходить в магаз и купить следующее:

- трамблер 5406.3706-05 с датчиком Холла (720 р);
- катушка зажигания ВАЗ-2108 для бесконтактной системы зажигания (ок. 200 р);
- жгут проводов ВАЗ-классика для бесконтактной системы зажигания (50 р);
- коммутатор ВАЗ-2108 (220 р).

Можно купить весь комплект, включающий в себя вышеперечисленные узлы, но я за неимением такового брал всё по отдельности.
Далее, если на двигателе привод распределителя старого образца (вал трамблера имеет форму "лопатки"), то придется ещё приобрести привод распределителя для УАЗа. Если же вал трамблера имеет форму "вилки", то трамблер 5406.3706-05 подойдет без проблем.
В моем случае пришлось покупать привод распределителя от УАЗа в сборе. Это дополнительно ещё 250 р.
Из инструментов потребуется:
- дрель со сверлом М5;
- саморезы подходящего размера - 2 шт;
- отвертка крестовая;
- отвертка плоская длиной около 20 см;
- ключи гаечные на 13,10, 9, 8;
- "кривой" стартер;
- лампа-переноска.

Поцесс установки я начал с замены катушки зажигания. Сложного ничего нет. Перед началом всего процесса лучше отключить "массу". Затем определяемся где именно должен крепиться коммутатор. Дело в том, что коммутатор при работе нагревается и лучше бы его вобще увести в салон, но длины проводов не хватит. Я его закрепил на щитке моторного отсека неподалеку от катушки зажигания в самой верхней части, чтоб не попадала вода и грязь. Лучшим вариантом было бы разместить его на месте реле стартера, но там места не особо много.

Затем кривым стартером установил метку на шкиве коленвала с выступом на крышке распределительных шестерен. Снял крышку старого трамблера и проверил что бегунок смотрит на 1 цилиндр. Далее, ключом на 13 открутил две гайки привода трамблера и снял его вместе с контактным трамблером. Далее прикрутил новый трамблер к новому приводу и выставил бегунок трамблера на первый цилиндр. Обращаю внимание на то, что у нового трамблера контакты смещены по сравнению со старым на 180 градусов. Положение соответствующее первому цилиндру отмечено цифрой "1" на крышке.

Для наглядности привожу рисунок, отражающий разницу подключения ВВ-проводов.
Слева - обычный трамблер, справа - трамблер с датчиком Холла.

Потом начался гемор. Для того чтобы привод вместе с трамблером встали на место нужно по часовой стрелке примерно на 15-20 градусов за бегунок трамблера повернуть весь этот механизм. Дело в том что при посадке на место происходит небольшое проворачивание приврода и соответственно трамблера. Так вот, чтоб попасть как раз на 1 цилиндр нужно этот проворот обязательно учесть. При установке нужно смотреть на сколько проворачивается бегунок и на столько же повернуть привод трамблера. Затем нужно заметить какое положение после проворота займет лопатка что в привод маслонасоса попадает и с этим учетом большой отверткой выставить положение маслонасоса.
Короче, при установке бегунок должен быть на столько удален от 1 цилиндра на сколько при посадке проворачивается привод. Тогда при посадке и провооте шестерни привода по шестерне распредвала бегунок займет опять положение соответствующее метки 1-го цилиндра. Надеюсь понятно изложил.

У меня же возникли проблемы с посадкой привода, а точнее с посадкой шестерни привода трамблера на шестерню распредвала. Как я ни старался, шестерни не хотель взаимодейтсвовать. Оказалось нужно просто надставить большую отвертку на прилив корпуса привода и пару раз слегка ударить молотком. Привод сразу стал на свое место. А ещё мне пришлось дорабатывать валик привода маслонасоса, т.к. он был толще шлица маслонасоса и не входил по толщтне шлица. В общем через полчаса камасутры трмаблер был установлен. После удачной попытки я снял всё это, нанес слой герметика на привалочные поверхности и затем опять с помощью молотка и описанной выше методы установил весь механизм на место. Вывод - УАЗкины запчасти качеством не блещут.

После этого одел крышку трамблера и подсоединил разъемы к коммутатору и к трамблеру. Синий провод подключаем вместе с проводом от замка зажигания к катушке зажигания (клемма "Б"). Коричневый - аналогично к клемме "К". В моем случае провода толком не одевались ни на трамблер ни на коммутатор. Пришлось жгут отнести назад и применить б/ушный от 2108. Так что советую, покупая жгут проводов, взять с собой хотя бы коммутатор и проверить как садится разъем. Разъем должен сесть и зафиксироваться проволочной скобой.

После этого затягиваем хомут трамблера и прикручиваем пластину к корпусу привода. При этом нужно быть предельно осторожным, чтоб не перетянуть хомут трамблера. Дело в том что какой-то "умник" придумал изготовить этот крепеж из силумина! Силумин, как известно, очень хрупок и при поломке не подлежит восстановлению.
На этом установка закончена. Зажигание выставлять не стал, решил пока по слуху выставить, а потом съездить на досуге и настроить по сторобоскопу.
Сел за руль, включил зажигание. Амперметр показал чуть в "-" значит всё ОК. И тут меня посетила мысль. А не попробовать ли завести холодный двигатель после длительной стоянки с "кривого" да ещё и в мороз. Искра теперь будет помощнее. Почему бы нет? Подкачал бензин, прикрыл вздушную заслонку, пару раз нажал на педаль газа и пошел крутить. Каково же было мое удивление, когда после неполного оборота рукоятки двигатель неожиданно завелся. Я крутил не особо сильно, просто намеревался повернуть рукоятку в удобное положение, чтоб потом резко крутануть, однако двигатель завелся раньше, что даже рукоятка выскочила. Хорошо хоть брался за неё как положено, а то палец выбило бы точно.
Выгнал машину из гаража, прогрел двигатель поехал испытывать. После полного прогрева двигателя остаовился и подрегулировал зажигание, развернув трамблер в сторону устойчивых холостых оборотов и поймав диапазон поворота трамблера в пределах устойчивых оборотов оставил среднее положение. После этого машина побежала резвее. Ощущение как будто установили новый контактный трамблер и новые свечки. Все нормально. Двигатель работает ровнее, на прямой вытягивает с 20 км/ч. Это, конечно, не лучший режим для двигателя, но тем не менее, говорит об улучшении его работы. Чувствуется, что на педаль газа двигатель реагирует острее. Как это скажется на расходе топлива пока не могу сказать, но явно не в худшую сторону.
Однако радость была недолгой. Буквально через несколько километров я стал ощущать провалы при разгоне, пропали холостые, но двигатель не троил. Вытянул "подсос" и поехал в гараж. Загнал машину и обнаружил что трамблер свободно вращается! Стал затягивать хомут - результат нулевой. Худшие предположения сбылись - силуминовый хомут лопнул.

В очередной раз я вспомнил того, кто предложил сделать этот крепеж из силумина, а также его ближних и дальних родственников нехорошим словом. И вроде бы затягивал не сильно, только до тех пор пока не перестал вращаться трамблер от руки. И все равно, как чувствовал что он меня подведет. Вот неужели трудно сделать тоже самое из стали, латуни или алюминия? Или хотя бы сделать как на старом трамблере отливку на корпусе чтоб прикрутить пластины октан-корректора. Нет! Нужно сделать так, чтоб потом человек обязательно помучался. Хорошо, что у меня токарь знакомый есть. А что делать тому, у кого выточить такую запчасть возможности нет? Не затягивать хомут? Пусть стоил бы этот трамблер с латунным крепежом подороже, но зато не было бы проблем.
В качестве аварийной меры вытащил трамблер, снял это силуминовое фуфло а трамблер поставил на место зажав кусок изоленты между ним и корпусом привода распределителя. Вращается, но уже туго. Главное, что держит выставленный угол. Ездить можно, но осторожно. А силуминовый крепеж я отдал токарю, чтоб он выточил такой же крепеж, но уже из стали или латуни.

Получилось примерно следующее.

Слева - силуминовый крепеж, а справа - самодельный из стали.

Однако я уже вынашиваю мысль о том, чтобы приспособить трамблер от ВАЗ-2108. По крайней мере, к нему можно приспособить нормальную пластину и корпус трамблера позволит закрепить её в трех местах достаточно надежно. Привод у него такой же как и у нас - "вилкой", за исключением только того, что он намного короче нашего. Попробую со временем придумать что-то типа удлиннителя в штатный привод распределителя и переходную пластину к корпусу нашего привода.
Вот и всё.

В заключение добавлю один дельный на мой взгляд совет одного знакомого Волгаря со стажем. Нужно повесить рядом ещё один коммутатор, чтобы в случае отказа первого просто перекинуть провод на второй и поехать дальше. Так и сделаю. И еще один момент. Данная модернизация обязательно требует установки реле в цепи низкого напряжения, а именно замка зажигания. Если этого не сделать своевременно, замок зажигания проживет не долго. У меня он отказал через 2 месяца после установки бесконтактной системы зажигания. После этого я установил не одно, а сразу два реле, но это совсем другая история, которую я подробно изложил в разделе "Электрооборудование".

Регулировка зажигания автомашины ВАЗ

Рад Вас приветствовать, друзья, на блоге «Тебе на заметку »

Регулирование зажигания является важным моментом в процессе обслуживания автомобиля. Неправильно выставленное зажигание преждевременно срабатывает, и может привести к раннему износу двигателя. Срабатывание зажигания с запаздыванием приводит к перегреву мотора и его преждевременному износу.

Для этого необходимо хорошенько прогреть двигатель. Скорость 50-55км/час, переключившись на 4-ю передачу, резко вдавив до упора педаль газа до упора — прислушайтесь. При нормальном зажигании детонация будет 2-3 секунды. Потом начнется резкий набор скорости. Раннее зажигание при длительности детонации более 3-х секунд. Зажигание срабатывает с запаздыванием при длительности детонации меньше 2-х секунд, или оно вообще не происходит.

Определив момент зажигания, необходимо определить тип трамблера, который стоит на автомобиле — старого образца или нового.

У трамблера старого образца сбоку имеется эксцентрический небольшой верньер или шайба с насечками, расположенными немного ниже крышки.

Трамблер нового образца имеет с той же стороны пластиковый корпус. Он имеет вид конуса.

Т рамблер старых образцов: зажигание достаточно регулировать верньером.

При раннем зажигании его необходимо поворачивать по часовой стрелке. При позднем зажигании его необходимо поворачивать против часовой стрелки.

С трамблером нового образца нужно проворачивать именно трамблер.

При раннем зажигании — по часовой стрелке, при позднем зажигании — против. После данных регулировок снова нужно проверить зажигание. Необходимо заново повторить процедуру, если регулировки недостаточно. Однако на этот раз интуитивно нужно подбирать угол поворота.

М омент зажигания не отрегулирован, а трамблер достигнул крайней точки.

Первая причина данной неполадки может быть неправильная его установка. Нужно попробовать его повернуть в нужном направлении на один зубец, чтобы разрешить дальнейшую регулировку.

Второй причиной может быть неправильно выставленный коленвал. На шкиве коленвала имеется особая метка. Также 3 метки различной длины есть на корпусе. Метка шкива должна совпасть с самой длинной меткой корпуса. Если они не совпадают, и момент зажигания поздний — нужно снять трамблер, коленвал провернуть на предыдущую метку. После следует проверить зажигание. Если зажигание раннее и метки не совпадают, его нужно повернуть в сторону длинной метки. После опять проверьте зажигание.

Запрещено категорически за пределы меток проворачивать шкив коленвала — это может привести к поломке двигателя!

Порядок подключения высоковольтных проводов ВАЗ - Казань

Для начала определимся, какой из четырех цилиндров первый?

Первый цилиндр у переднеприводных ВАЗ находится ближе к ремню ГРМ. Если смотреть на двигатель спереди — первый цилиндр самый левый). А дальше все просто — слева направо — 1, 2, 3, 4.

У заднеприводных ВАЗ Классика и Нива первый цилиндр находится ближе к переднему бамперу машины.

Проверка высоковольтных проводов. Чтобы проверить провода, вам понадобится мультиметр-тестер. Проверьте сопротивление проводов — оно должно быть не более 20 КОМ ( на практике самый длинный провод 1 цилиндра имеет сопротивление до 10 КОм). Если сопротивление провода больше 20 Ком — его необходимо заменить. Тщательно осмотрите провода на предмет перетирания о части мотора или об другие провода. В случае значительного истирания — провод заменить. В случае незначительного истирания — возможно проложить провод так, чтобы он не терся, и зафиксировать в этом положении.

Укладка проводов. Не старайтесь подключить провода в связке. Разберите жгуты проводов, освободите провода из пластиковых держателей. Соедините высоковольтные выводы с соответсвующими свечами цилиндров. Прокладывайте провода так, чтобы они не терлись друг о друга, части мотора, шланги. Не допускайте резких перегибов и натяжки проводов. После подключения всех проводов зафиксируйте их в жгут специальными гребенчатыми держателями, входящими в комплект поставки.

Порядок подключения в/в проводов на ВАЗ карбюратор (2108, 2109, 21099)

Центральный провод с крышки трамблера всегда идет на катушку зажигания (бобину).

Вывод крышки трамблера, который смотрит в сторону передка машины, соединяется с первым цилиндром.

Вывод крышки трамблера, смотрящий вниз, соединяется с третьим цилиндром.

Вывод крышки трамблера, смотрящий назад, соединяется с четвертым цилиндром.

Вывод крышки трамблера, смотрящий вверх, соединяется со вторым цилиндром.

Порядок подключения высоковольтных проводов на ВАЗ Классика, Нива с карбюратором и трамблером.

Центральный провод от катушки зажигания (бобины)

1 цилиндр — над вакуумным корректором. Далее по часовой стрелке порядок 1-3-4-2.

Инжекторные ВАЗ выпуска до 2004 года с модулем зажигания старого образца (4-контактный низковольтный разъем)

Собственно, на корпусе модуля уже обозначено, какому цилиндру соответствуют выводы — но мы продублировали красным цветом на случай, если модуль совсем испачкается, а на фото вы не вдруг не разглядите.

Инжекторные ВАЗ выпуска после 2004 года с катушкой зажигания нового образца (3-контактный низковольтный разъем)

Как и на модулях зажигания старого образца, на новых катушках тоже обозначено соответсвие выводов цилиндрам. Но порядок подключения отличается от порядка на модуле зажигания старого образца. Будьте внимательны.

Грибок на трамлёре 2101

Приветствую всех автолюбителей классика ваз 2101 -07 в авто блоге RtiIvaz.ru! Для начала давайте рассмотрим трамблер (прерыватель распределитель зажигания) ваз, старого образца, а затем будет нами рассмотрен трамблер бесконтактной системы зажигания.

Познакомимся с ним поближе. Для начала снимем крышку трамблера. Внутри находятся четыре контакта для вывода высоковольтных проводов (по количеству цилиндров двигателя) и центральный контакт, в виде «уголька», от провода с катушки зажигания. Под центральным контактом установлена пружина и он должен легко опускаться и подниматься от нажатия пальцем руки.

Рассматривая далее трамблер, мы видим бегунок или как его еще называют разносчик. Центральный контакт «уголек», благодаря пружине постоянно находится в контакте с пластиной бегунка. От уголька высокое напряжение от катушки зажигания через добавочный резистор в бегунке и боковой контакт, распределяется по цилиндрам двигателя, по схеме их работы. Во всех автомобилях ваз, порядок работы цилиндров следующий: 1-3-4-2.

Высоковольтные провода с помощью свечных наконечников связаны со свечами зажигания, куда и передают высокое напряжение.

В самом трамблере центральной его частью является вал, приводящийся во вращение, через «грибок» валом приводных механизмов, в народе называемый «поросенком» или «кабанчиком». Для передачи вращения вала на его нижней части выполнены шлицы. Вал имеет четыре выступа в верхней его части (в виде ромба с округленными краями) для размыкания контактов. На центральной пластине трамблера расположены контакты. «Минусовой» контакт через медный провод связан с корпусом трамблера, а плюс соединен с входным болтом подачи низкого напряжения от катушки зажигания.

Нижняя часть вала, выходящая из трамблера, имеет разную длину, что связано с разной высотой блоков цилиндров. Например, у трамблера ваз 2101 вал короче, чем у ваз 2106.

С наружной части трамблера расположен конденсатор, запитанный параллельно контактам прерывателя и служащий для гашения искрения между ними.

Из истории автомобилей ваз…

Сегодня выход конденсатора из строя крайне редкое явление и многие даже не знают о его существовании. Когда же схема питания автомобилей была с обратной полярностью, т.е. «плюс» шел на массу, то без запасного конденсатора в дорогу не отправлялся не один водитель. С 1961 года, по приказу Автопрома, на массу стали крепить «минус» и про конденсатор водители попросту забыли.

В распределителе имеется также центробежный и вакуумный регуляторы опережение зажигания. Центробежный регулятор расположен под бегунком. Это два грузика с пружинками, которые в зависимости от оборотов двигателя, за счет центробежной силы «разбегаются» внутри бегунка и частично доварачивают его, заставляя чуть раньше размыкаться контакты.

Вакуумный регулятор выполнен в виде вакуумной камеры сбоку трамблера, соединенный с центральной пластиной (двигается на подшипнике), на которой расположены контакты. Вакуум, в зависимости от нагрузки двигателя, втягивает мембрану, которая с помощью тяги связана с пластиной, поворачивает ее и контакты также начинают размыкаться раньше.

Слабым местом контактного трамблера являются износ контактов и облом текстолитового наконечника контактов, благодаря которому вал трамблера размыкает контакты. Так же часто наблюдается прогар бегунка, когда ток уходит на массу. Реже выходит из строя подшипник пластины контактов, тогда проявляется неустойчивая работа двигателя. До 1987 года пластины устанавливались на подшипник малого диаметра, а с 1987 года стали устанавливать подшипник большего диаметра.

Отличие распределителя нового образца, бесконтактного трамблера от контактного, заключаются в следующем. При контактной системе зажигания высокое напряжение составляет порядка 13-18 тыс. вольт, а бесконтактная система зажигания выдает 35-40 тыс. вольт.

Более высокое напряжение обеспечивает стабильный запуск двигателя при любой температуре, ему не так критичны «грязные» свечи и бесконтактная система зажигания более экономна. Отсутствуют пропуски зажигания из-за состояния контактов прерывателя, так как их в этом трамблере просто нет.

Помимо этого, с бесконтактной системой зажигания возрастает мощность мотора, уменьшаются вредные выбросы в атмосферу, благодаря более высокому напряжению происходит более полное сгорания топлива.

Внешне распределители похожи и снаружи отличием от контактного трамблера является лишь штекерный вход на корпусе распределителя. Бесконтактный распределитель специально выполнен аналогично контактному, чтобы его было легко и просто заменить на автомобиле.

В бесконтактном трамблере за подачу и прерывание высокого напряжения или искры на свечах, отвечает датчик Холла, по аналогии с передне приводными автомобилями ваз.

Для установки бесконтактного зажигания на автомобиль помимо трамблера в наборе идет еще катушка зажигания, коммутатор, свечи зажигания, и клеммники с соединительными проводами. В некоторых наборах идет также и блок ЭПХХ.

Датчик Холла имеет постоянный магнит, микросхему и стальной экран с прорезями. Датчик неподвижно закреплен в трамблере, а стальной экран с прорезями смонтирован на валу трамблера. Когда через датчик Холла проходит прорезь стального экрана, то создается магнитное поле и создается напряжение полупроводниковой пластине. Последовательность прорезей на стальном экране и создает импульсы низкого напряжения.

Коммутатор в бесконтактном зажигании необходим для преобразования управляющего сигнала от датчика Холла, в импульсы высокого напряжения на катушке зажигания.

Автолюбители, знакомые с авто электрикой, без труда смогут установить самостоятельно весь набор для бесконтактной системы зажигания. Те же, кто чувствует, что не справится лучше обратиться к автоэлектрикам, которые проводят установку в минимально короткие сроки.

Вкратце ознакомились с трамблерами старого (контактного) и нового (бесконтактного) образцов.

На этом все друзья. До свидания!

Не знаете о регулировке зажигания нечего!

Ошибка в подключении вакуумного автомата трамблёра - Узлы и агрегаты - Форум За рулем

Доброго всем времени суток!

Я тут посидел в архивах наших конференций и вот с чем столкнулся: многие подключают вакуумный автомат опережения зажигания трамблёра не к штуцеру карбюратора, предназначенному для этого, а к трубке слива топлива из впускного коллектора (та, что сразу под карбом) или к штуцеру ЭПХХ, который установлен на впускном коллекторе.

Друзья! ЭТО ОШИБКА - ТАК ПОДКЛЮЧАТЬ ТРАМБЛЁР.

У мменя стоит карб Вебер и трамблёр старого образца - тот, который без вакуумного автомата. Как-то давно ещё я решил перебрать в спокойной обстановке свой трамблёр и на пару дней поставил распределитель зажигания нового образца - тот, который с вакуумным автоматом идёт и сейчас в комплекте с Озоном. Трубку вакуума подключил к штуцеру ЭПХХ (которого у меня отродясь не было). Никакой особой разницы не почувствовал.
Затем опять на место поставил штатный (для Вебера!) трамблёр без вакуумника, и для интереса к штуцеру на впускном коллекторе подключил распределитель нового образца. Так вот, ВО ВСЕХ РЕЖИМАХ РАЗРЯЖЕНИЕ БЫЛО ТАКОВО, ЧТО ВЕСЬ ХОД ПОДШИПНИКА БЫЛ ВЫБРАН И ОН СТОЯЛ НЕПОДВИЖНО. То есть, никакого изменения угла опережения зажигания не было! При подключении к трубке слива топлива под карбом картина не изменилась! Что ХХ, что средние и максимальные обороты - контактная пластина была полностью прижата к ограничителю! Вот так-то! Если кто хочет проверить - ради бога, на работающем двигле подсоедините любой запасной трамблёр как я сказал и убедитесь сами!

Объяснение очевидно. В карбюраторе Озон или Солекс отверстие отбора разряжения находится ВЫШЕ уровня дроссельной заслонки, и на ХХ разряжения там просто нет! Затем, с открытием дросселя, разряжение резко возрастает до максимума - контактная пластина поворачивается до конца, а потом при увеличении угла открытия дроссельной заслонки разряжение постепенно падает и пластина поворачивается обратно. По крайней мере, так я понял этот процесс, прочтя мануал.
А если подключить трубку отбора вакуума ПОСЛЕ дроссельных заслонок (не важно, где), то там картина совершенно иная. И на ХХ, и на других режимах разряжение во впускном коллекторе столь велико, что ход подшипника полностью выбирается и контактная пластина прижимается (и довольно сильно!) к ограничителю. Даже резкий щелчок слышно при подключении трубки! И всё! Никакого опережения зажигания нет! Считайте, что подшипник просто жёстко закреплён.
А все доводы о том, что двигло при подключении трубки отбора разряжения к коллектору работает ровнее можно объяснить так: подшипник трамблёра (на классике в особенности!), даже внешне вполне исправный, всё равно при работе вибрирует, т.е. в нём есть микролюфт. Соответственно и изменяется зазор в контактах трамблёра. А если этот подшипник (вернее контактную пластину) полностью сильно прижать к ограничителю, то люфт пропадает - отсюда и ровная работа. И чем сильнее изношен подшипник трамблёра, тем более явный эффект! Если трамблёр старый, то при изменении схемы подключения тачка поедет ИМХО даже лучше! Ведь зазор в контактах становится стабильным! Проще заменить подшипник и подключать трубку туда, куда предписывает мануал, т.е. к карбюратору!

Так что не перепутайте, куда подключать трубку вакуумного автомата опережения зажигания!

Серега 25 окт. 2000

не послушали. А тема была тоже о подключении вакуумного автомата. Месяца два назад.

С уважением Серега.

и в частности системы зажигания боюсь несколько неполно, чтобы пытаться самостоятельно делать выводы о тех или иных конструкторских решениях. Не буду давать теорию (если хотите пройдите курс в соответствующих учебных заведениях). Ну только в двух словах: на холостом ходу компрессия в моторе максимальна из-за этого образуется кое-что пострашнее СО, уменьшение угла опережения на этом режиме существенно снижает выброс этой гадости поэтому разряжение берется над заслонкой у некоторых машин. А чтобы убедится в некоторых своих заблуждениях взгляните на работу эконометра (он даже штатно ставится на ряд машин). Так вот, подсоединен он после карба, момент попадания стрелки в красную (или желтую) зону, или загорание неэкономичного индикатора соответствует моменту начала "закрытия" ваккумного регулятора опережения.

чтобы компетентно рассуждать о характеристиках разряжения в коллекторе. В соответствующих учебных заведениях не обучался, знаете ли.
Но вот то, что я обнаружил чисто опытным путём, я и написал. Что неправильно подключать трубку отбора разряжения к коллектору там, где для этого имеется соответствующий штуцер на карбе. Получается, что при всех ну о-о-чень сложных процессах во впускном коллекторе и всяких там колебаниях разряжение в коллекторе НА ВСЕХ РЕЖИМАХ настолько велико, что пластина на подшипнике сдвигается полностью до упора и обратно не возвращается! А вот эконометр (вернее его потроха) расчитан на совершенно другое (т.е. большее) разряжение, что и показывает. И с трамблёром путать его не надо.
ИМХО теоретические выкладки, конечно, интересны некоторым юзеркам-чайникам, как я (мы же не кончали соответствующие учебные заведения), но для большинства пользователей важны чисто практические выводы. Ну а что касается разных заблуждений и неправильных суждений по поводу конструкторских решений - что ж, тут мне возразить нечего, да я и не пытаюсь опровергнуть то, над чем работали профессионалы в течение многих лет и по поводу чего написаны диссертации и сотни научных статей.
Мы, чайники, знаете ли, так, на коленке постигаем кое-что из мудрых конструкторских решений и пытаемся (тщетно, наверное?) что-то починить или исправить. И никто то нам ничего не объяснит - неча там опускаться до разных заумностей с людьми, которые и так ничего не поймут.

Серега 25 окт. 2000

для вакуумника в зоне кромки дроссельной заслонки, если проще брать из коллектора? Наверное, были соображения, чтобы сделать технологически сложнее, но правильнее.
А компрессия, в том виде, как мы ее представляем - это, грубо говоря, геометрическая величина, не зависящая от того, на ХХ работает двиг или нет. А есть и другая компрессия (не помню, как назвать ее), смысл ее в том, что она будет несвколько оличаться от геометрической, т.к. именно из-за насосных потерь в цилинд попадет меньше воздуха (разрежение ведь в коллекторе), но этот же воздух в том же цилинре повысит свою температуру из-за нагрева от сжатия (давление повысится). Точно не утверждаю, забыл многое (физика с теплотехникой), но смысл, кажись, такой.
А в чем заблуждается автор?

С уважением Серега.

rtty 25 окт. 2000

о чем вы спорите? Есть штатное место подключения регулятора, характеристики всех систем мотора под это подобраны, в чем тут проблема? И еще я не понял, что означает "на холостом ходу компрессия в моторе максимальна"?

FAQ http://prostoauto.holm.ru - часто задаваемые вопросы форума "За рулем"

процессы в цилиндрах двигателя. Для справки: у мотора постоянна степень сжатия, а вот компрессия зависит от милиона причин.

забыл, что разговор про карбюратор, кусок про компрессию касается только дизельных моторов. Подключение вак рег напрямую к коллектору дает некоторое снижение расхода топлива (особенно заметно в зимний период), после прогрева раньше появляется устойчивый холостой.

ошибка. Разница давления в коллекторе и в зоне расположения штатного отверстия вак корректора непринципиальна, по крайней мере она меньше погрешности самого вак корректора. Так что для нормальной работы мотора эта точка не принципиальна. В вашем же эксперименте очевидно не удалось смоделировать режим достаточно большой нагрузки, когда вак рег и "раскрывается". Расположение этой точки выше дросселя продиктованно только требованиями токсичности. На машинах имеющих дополнительные ситемы снижения токсичности, забор этого разряжения идет непосред из коллектора (замечено у многих японцев). К примеру впрыскная 21103 на холостом имеет опрежение до 15 градусов. Если на 21083 запитать вак рег из коллектора Вы получите где то 11 градусов. При этом исправный автомобиль не трясется и расходует ощутимо меньше топлива, особенно зимой, когда холостой ход становится рабочим (нужно генераторы там всякие крутить и т.д.). Уточняю - по поводу компрессии - я погорячился.

с компрессией. Максимальна на холостом она будет лишь у дизелей, для бензина это еще не факт. Буду иправлятся. Но трамблер все равно (если Вы не гринпис) экономически целесобразней подключать под карбом. Кстати, даже переходной режим с холостого как то приятней становится. Особенно это заметно, когда вернуть все назад. Но экология страдает. А бензин у нас по 10р. -(

о том, что подключать вакуумный шланг к впускному коллектору бессмысленно - любой может поставить тот же эксперимент и убедиться в том, что НА ВСЕХ. - абсолютно всех режимах работы двигателя - от ХХ до максимальных оборотов - пластина с контактами трамблёра остаётся в самом крайнем положении и никакого опережения зажигания не происходит.
Я и не возражаю против того, что на многих автомобилях других марок вакуум может отбираться и из коллектора - но для классических Жигулей это не так. А вот при подключении шланга вакуума к карбюратору картина совсем иная - я пробовал на Озоне специально посмотреть - действительно там с изменением оборотов контактная пластина движется туда-сюда, по тем закономерностям, которые заложили конструкторы на заводе.
Так что подключать надо шланг всё же туда. куда предназначено конструкторами. Они по крайней мере не глупее нас.
А что при подключении шланга к впускному коллектору машина работает ровнее - так это ИМХО из-за того, что контактная пластина плотнее прижимается к ограничителю её хода и люфт в зазоре контактов становится меньше - вот и более ровная работа! Кто не верит - может сам попробовать на работающем двигателе подключить запасной трамблёр со снятой крышкой к впускному коллектору и поглядеть на пластину с контактами - чего уж проще!

Серега 26 окт. 2000

С уважением Серега.