Рейтинг: 4.0/5.0 (1909 проголосовавших)Категория: Руководства
В этом разделе необходимо определить, какие контейнеры стандарта ИСО или нестандартные, в наибольшей степени пригодны для перевозки заданного груза (см. прил.1, 2). Конкретные параметры контейнеров следует выбирать именно тех компаний, которые работают на рассматриваемом направлении. Выбрав два типа контейнера, следует рассчитать загрузку каждого. (http://www.searates.com/ ;http://www.packer3d.ru/online/distrib )
При размещении груза в контейнерах должны быть учтены его свойства и опасности, а также свойства упаковки и защитных покрытий внутренних поверхностей контейнеров. При укладке грузов в непрочной таре должны быть предусмотрены меры, исключающие повреждение груза (применение соответствующих прокладок, сепарации и т. п.).
Размещение крупногабаритных и тяжеловесных грузов, заполняющих контейнер неполностью, производится с учетом допустимых нагрузок, обеспечения оптимальных условий крепления грузовых мест и заданного положения центра тяжести контейнера. Во избежание создания сосредоточенных нагрузок груз должен размещаться равномерно по всей площади контейнера.
Смещение центра тяжести груза по длине от геометрического центра не должно превышать 10% от длины контейнера, т.е. соответственно 300 мм – для контейнеров 1D, 600 мм – для контейнеров типа 1С и 1СС, 900 мм – для контейнеров типа 1В и 1200 мм – для контейнеров типа 1А и 1АА.
Грузы, выделяющие влагу или чувствительные к ее воздействию, следует сепарировать мешковиной. Можно также вложить в контейнер влагопоглощающий материал (например, силикагель) либо покрыть внутренние поверхности контейнера специальной влагопоглощающей бумагой.
Загрузку контейнеров пакетированными грузами необходимо производить с минимальными зазорами между пакетами. А укладку грузовых мест совершать в несколько ярусов – так, чтобы каждый последующий ярус груза придавал устойчивость предыдущему.
Важно заполнять специальными прокладочными материалами свободное пространство («просвет») между грузом и стенами контейнера для предотвращения трения, ударов и т. д. Для обеспечения циркуляции воздуха внутри контейнера грузы, выделяющие влагу, следует укладывать на поддоны, деревянные решетки и другие прокладки из упаковочного материала.
Грузы в контейнере должны быть уложены и закреплены таким образом, чтобы исключалась возможность перемещения грузовых мест в процессе перегрузки или транспортирования любым видом транспорта.
Для крепления груза в контейнере могут быть использованы следующие материалы: щиты деревянные, прокладки из толстолистовой фанеры, полимеры с пористой структурой типа пенопласта, надувные оболочки, мешки с отходами волокон, древесной стружкой или опилками, гофрированный картон, ленты текстильные и металлические, сеть из растительных и синтетических канатов, доски, брусья, клинья и др.
Для того чтобы грузы внутри контейнера не смещались, следует использовать прокладочный материал с высокими фрикционными свойствами, например листы резины, бризол, рубероид и др. Если грузы размещаются с зазорами, то у каждого поперечного ряда грузов вдоль зазора следует устанавливать стойки, скрепляя их между собой для устойчивости.
Одно или несколько грузовых мест, расположенных посередине контейнера, следует крепить с обеих сторон распорками с упором их в боковые стенки и пол. В местах упора распорок необходимо подкладывать брусья, доски, щиты и т. п.
Легкобьющиеся, хрупкие грузы следует крепить с помощью сеток или лент из растительных и синтетических материалов. Крепление груза со стороны двери контейнера является обязательным, если расстояние от груза до нее превышает 100 мм. При этом нагрузка должна передаваться на угловые стойки контейнера, а не на дверь. При использовании устройств для крепления груза нельзя превышать их расчетную нагрузку, которая составляет 1000 кгс – для устройств, расположенных на полу, и 500 кгс – для всех остальных. Не допускается крепление груза к деревянному полу контейнера с помощью гвоздей.
Если контейнер следует в страну, в которой действуют карантинные правила в отношении обработки лесоматериалов, необходимо принять меры для того, чтобы вся древесина в контейнере, упаковочных материалах и грузе соответствовала этим правилам. В подтверждение необходимо вложить или прикрепить на видном месте в контейнере копию свидетельства об обработке древесных материалов.
Контейнер может нагружаться до допускаемой общей массы брутто контейнера за вычетом собственной массы контейнера. Допускаемые превышения массы брутто не должны превышать 50 кг.
Размещение грузовых мест должно производится с учетом обеспечения сохранности груза, упаковки и технологичности погрузки и выгрузки.
Допустимая масса груза в контейнере определяется разностью между номинальной массой брутто и массой его тары, указанными на трафарете.
На основе полученных данных и с учетом требований, предъявляемых к условиям транспортировки заданного груза, рассчитывается загрузка 20-ти и 40-футового контейнеров. При этом необходимо строго придерживаться условия:
Pт – масса контейнера порожнем, т
Pк – допустимая грузоподъемность контейнера (брутто).
При наличии ограничений (см. табл.2 и приложение 4), в качестве допустимой, следует принимать минимальную предельно допустимую грузоподъемность контейнера брутто, по условиям портов и наземных видов транспорта.
Расчет загрузки контейнера проводится методом моделирования, вычерчивается схема загрузки контейнера в трех проекциях (вид сбоку, сверху и с торца). Масштаб выбирается произвольно.
Указываются размеры: контейнеров, площади, занимаемой грузом в контейнере, и свободного пространства.
Определяется количество отдельных грузовых мест в каждом из контейнеров, степень использования вместимости и грузоподъемности контейнеров для прямого и обратного направлений.
Коэффициент использования контейнера по грузоподъемности:
где qk – масса груза в контейнере, т;
Коэффициент использования контейнера по объему:
где Vгр – объем груза в контейнере, м 3 ;
Vк – внутренний объем контейнера, м 3 .
В результате, для дальнейших расчетов, выбирается один тип контейнера в наибольшей степени подходящий для перевозки заданных грузов, в первую очередь, определяющего грузопотока.
Для выбранного контейнера определяется расчетные контейнеропотоки прямого и обратного направлений:
Полученные значения в штуках и TEU/округляются до целых чисел.
Контейнерные перевозки не только самый современный вид транспортировки грузов, но и наиболее экономичный. Их используют и во внутреннем сообщении, и в международном. Контейнерные перевозки стали неотъемлемой частью процесса товарообмена, его эффективным инструментом. Применение контейнеров позволило минимизировать занимаемое место и повысить сохранность груза, что, если принимать во внимание повышение доли высокотехнологичных и поэтому дорогостоящих грузов, и послужило фактором в применении данной технологии.
Контейнеризация явилась второй после паллетизации необратимой тенденцией в логистике, принципиально изменив характер физического распределения продукции. Перевозка грузов в контейнерах позволяет механизировать погрузочно-разгрузочныё работы, снизить себестоимость перевозок, повысить производительность труда, обеспечить сохранность перевозимой продукции, экономить тару и упаковку, исключить перегрузку грузов от склада отправителя до склада получателя, ускорить оборачиваемость материальных ресурсов. Для различных видов груза в нашей стране создана контейнерная транспортная система (КТС). Она требует совместных и согласованных действий всех видов транспорта.
Грузовой контейнер (container – англ. «вместилище, сосуд») представляет собой стандартную емкость для бестарной перевозки грузов разными видами транспорта и одновременно является тарой, местом хранения груза и единицей транспортного оборудования многократного использования. Стандарт ИСО 830-1981 под грузовым подразумевает контейнер:
– достаточно прочный, для того чтобы его можно было многократно использовать;
– специальной конструкции, чтобы без промежуточной разгрузки было удобно перевозить груз одним или несколькими видами транспорта;
– снабженный приспособлениями для его быстрой перегрузки, в частности передачи с одного вида транспорта на другой;
– изготовленный таким образом, чтобы его легко было загружать-разгружать;
– имеющий внутренний объем 1 м3 (35,3 куб. футов) или более.
Как следует из определения, грузовой контейнер используется в качестве съемного органа (кузова) транспортных средств (автомобилей, вагонов, судов, самолетов и др.), который приспособлен для механизированной погрузки-выгрузки и перегрузки с одного вида транспорта на другой. Размеры и вместимость контейнеров соответствуют грузоподъемности и габаритным размерам транспортных средств, прочность и конструкция обеспечивают сохранность грузов при перевозке одним или несколькими видами транспорта в течение установленного срока службы. Эксплуатация контейнеров возможна в диапазоне температур от –60 до +70 °С. К разновидности крупнотоннажных контейнеров могут быть отнесены также контрейлеры. Они представляют собой прицепной кузов автомобиля, приспособленный для перевозки вместе с грузом на железнодорожных платформах.
Независимо от назначения все контейнеры стандартизованы по массе брутто, габаритным размерам, присоединительным размерам, а также по конструкции устройств для крепления их на подвижном составе железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин. Это позволяет осуществлять смешанные перевозки разными видами транспорта, реализуя известный в логистике принцип «от двери до двери» (door-to-door) с минимальными затратами времени и средств.
Существует ряд типов контейнеров, которые различаются как по размерам и грузоподъемности, так и по видам перевозимых и хранящихся в них грузов, но в основе классификации лежит деление на универсальные и специализированные контейнеры.
Универсальные контейнеры. Термин «универсальный» применим для контейнеров любого типа, не использующихся для перевозки воздушным транспортом и не предназначенных первоначально для перевозки особых видов грузов, например грузов, требующих регулируемого температурного режима, жидкостей или газов, сухих сыпучих материалов. Универсальный контейнер общего назначения представляет собой полностью закрытый, пылеводонепроницаемый стальной «ящик» сварной конструкции. Он состоит из несущего каркаса, связанного по всем углам фитингами, и обшивки и предназначен для перевозки и хранения грузов широкой номенклатуры. Контейнер оснащен крышей, боковыми и торцовыми стенками из гофрированного железа, достаточно жесткими, чтобы выдержать возможные нагрузки и удары. По крайней мере, в одной торцовой стенке находятся двери. Элементы каркаса – угловые стойки торцовой и дверной рам, поперечная и продольная балки – выполнены из профилей с толщиной полок 3. 6 мм. Двустворчатая дверь универсального контейнера раскрывается по всей ширине и высоте контейнера. Ее створки оборудованы штанговыми кулачковыми запорными устройствами прижимной конструкции, благодаря чему створки открываются на 270°. В полностью открытом состоянии створки плотно прилегают к наружным боковым стенкам контейнера, что исключает возможность их повреждения в процессе погрузки-выгрузки. Для герметизации дверных створок используются уплотнения лабиринтного типа, предотвращающие попадание влаги внутрь. Конструкция запорных устройств исключает возможность самопроизвольного открытия двери под действием вибраций и других нагрузок, возникающих в процессе эксплуатации.
Для обеспечения сохранности грузов при перевозке и хранении на запорное устройство контейнера вешают пломбу. Открыть дверные створки при опломбированном (опечатанном) запорном устройстве, снять и установить пломбу на прежнее место невозможно, не повредив ее. В настоящее время для опломбирования запорных устройств используют механические самозапирающиеся пломбы и электронные, управляемые магнитными картами, клавишными вводными устройствами и внешними кодирующими панелями. Особенность электронных пломб в том, что они снабжены встроенной «памятью», доступной исключительно для установщика пломбы. Регистратор состояния электронной пломбы заносит в эту «память» все случаи открытия дверных створок в режиме реального времени. Электронные пломбы также могут иметь охранный радиомаячок и сигнализатор проникновения.
Универсальные контейнеры в зависимости от величины, массы брутто и конструкции подъемных строповочных устройств (ГОСТ 18477) делятся на три типа: крупнотоннажные – массой брутто от 10 т и выше с угловыми фитингами; среднетоннажные – массой брутто от 2,5 до 10 т с рымными узлами; малотоннажные – массой брутто менее 2,5 т с рымными узлами. На железных дорогах Беларуси и стран СНГ, в том числе в смешанном железнодорожно-водном сообщении, чаще всего используются контейнеры среднетоннажные грузоподъемностью брутто 3,0 и 5,0 т.
Типы и основные размеры крупнотоннажных универсальных контейнеров регламентированы стандартом ИСО 668 «Грузовые контейнеры. Наружные размеры и максимальная масса брутто» и ГОСТ 18477 «Контейнеры универсальные. Типы, основные параметры и размеры». Согласно этому документу на международных транспортных линиях используются контейнеры грузоподъемностью брутто 30 т (типы 1А, 1АА), 25 т (типы 1В, 1ВВ), 20 т (типы 1С, 1СС) и 10 т (тип 1D) с единым поперечным сечением 2 438 2 438 мм (для типов 1А, 1В, 1С и 1D) или 2 438 2 591 мм (для типов 1АА, 1ВВ, 1СС) и длиной соответственно 12 192, 9 125, 2 991 мм. Их минимальные внутренние размеры определены стандартом ИСО 1894: ширина 2 330 мм (при высоте контейнера 2 197 мм) или 2 250 мм (при высоте 2 591 мм). Среди универсальных крупнотоннажных контейнеров общего назначения наибольшее распространение получили:
- 20-футовые стандартные контейнеры (dry freight);
- 40-футовые стандартные контейнеры (dry freight);
- 40-футовые контейнеры типа high cube (увеличенной высоты и вместимости).
В Беларуси чаще всего используется 20-тонный контейнер типа 1С.
К контейнерам особого назначения относятся универсальные контейнеры, имеющие конструктивные особенности, либо для облегчения укладки груза и выгрузки иначе, чем через двери в одном торце, либо для других особых целей, например вентиляции. Существуют следующие типы контейнеров особого назначения:
– закрытый вентилируемый – аналогичен контейнеру общего применения, но специально предназначен для транспортировки грузов, требующих естественной или принудительной вентиляции;
– контейнер, открытый сверху (типа оpen top) (ИСО 1496/1) – сходен во всех отношениях с контейнером общего назначения, за исключением того, что у него вместо жесткой крыши имеется гибкий раздвижной или съемный чехол, сделанный, например, из брезента или пластика (иногда армированного) и обычно поддерживаемый откидными или съемными балками. Аналогичные контейнеры выпускают также совсем без крыши. Они могут иметь откидные или съемные верхние торцовые поперечные элементы над торцовыми дверями. Контейнер общего назначения с открывающейся крышей может использоваться для тех же специальных целей, как и открытый сверху контейнер;
– контейнер с открывающимися боковыми стенками (типа оpen side) – боковые стенки выполнены в виде дверей с такими же запорными устройствами, как и в торцовых дверях;
– контейнер-платформа (platform, ИСО 1496/5) – выполнен в виде грузовой платформы, не имеющей верхней рамы, но той, же длины и ширины, что и основание контейнера данной серии. Он оборудован верхними и нижними угловыми фитингами, расположенными (в плане) так же, как и на других контейнерах, таким образом, чтобы для их подъема и закрепления можно было использовать стандартные грузоподъемные приспособления. Существуют также контейнеры, выполненные на базе платформы и в других вариантах конструкции (типа flatrack), например, без жестких боковых стенок или заменяющих их рам, способных выдерживать статическое или динамическое усилие, которое может нести или передавать боковая стенка контейнера общего назначения; без торцовых стенок или со складывающимися стенками и др. Основными достоинствами этой тары является то, что груз надежно защищен от атмосферных осадков, а грузовые операции выполнять быстрее и легче, поскольку не мешают стенки контейнера.
Универсальные контейнеры используют в основном для тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузовых единиц и мелкоштучных грузов без тары в первичной упаковке или в облегченной таре. В них перевозят продовольственные и промышленные товары, домашние вещи граждан, некоторые виды скоропортящихся и опасных грузов. Перечень этих грузов и условия перевозок предусмотрены соответствующими правилами перевозок.
Из сырья животного происхождения к перевозке в контейнерах на общих основаниях допускаются лишь упакованные в двойную мягкую тару невыделанные шкуры домашних и диких животных в консервировке пресно-сухим способом; пушнина перевозится без исследования на сибирскую язву. Жидкие грузы разрешается перевозить в контейнерах только в мелкой расфасовке – бутылках, банках вместимостью не более 1 л, упакованными в облегченную тару (обрешетки, картонные коробки). Ряд подготовительных мер применяется и при транспортировке некоторых других грузов. Так, перед погрузкой запасных частей, метизов и иных предметов аналогичного назначения грузоотправитель обязан применять плотную бумагу, чтобы предохранить внутреннюю поверхность контейнера от загрязнений и повреждений. Не допускается перевозка в универсальных контейнерах грузов зловонных, загрязняющих стены и пол контейнера, а также стружки, лома цветных и черных металлов.
Специализированные контейнеры служат для перевозки и временного хранения грузов ограниченной номенклатуры или отдельных видов – сыпучих, жидких, скоропортящихся или чувствительных к температуре, опасных. Помимо прочего эта группа подразделяется и по соответствующим физико-механическим и прочностным характеристикам контейнера, например по типу материала, из которого он изготовлен, способности поддерживать заданную температуру в определенных условиях, испытательному давлению и т. д. Специализированные контейнеры для нескольких однородных по своим свойствам грузов и одинаковым условиям транспортировки называют групповыми (ГОСТ 19417). По конструкции специализированные контейнеры делятся на три типа: жесткие, мягкие и комбинированные.
Специализированные контейнеры жесткой конструкции изготавливают из деревянных и металлических или только металлических элементов (сталь, алюминий). В последние годы все более широко используют мягкие (эластичные) контейнеры (ГОСТ 21045), преимуществами которых являются компактность при перевозке в порожнем состоянии, меньший коэффициент тары, чем у контейнеров из алюминия, и простота исполнения.
Изотермический контейнер (по ИСО 1496/2) – это контейнер с изолированными стенками, дверями, полом и крышей, которые ограничивают теплообмен между внутренним пространством контейнера и внешней средой. Термоизолированным называется изотермический контейнер, использующийся без холодильных и/ или отопительных установок.
Рефрижераторный контейнер с восполняемым хладагентом представляет собой изотермический контейнер, имеющий в качестве хладагента сухой лед (с регулируемой или нерегулируемой возгонкой) или сжиженные газы (с регулируемым или нерегулируемым испарением). Такой контейнер не требует наружного источника энергии или подачи горючего. Рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением или отоплением оснащают холодильной установкой (механический компрессор, абсорбционная установка и т. п.) или обогревательным устройством.
Контейнер-цистерна, или танк-контейнер (tank container) (по ИСО 1496/3), включает в себя два основных элемента – цистерну (или цистерны) и каркас (рамные элементы), соответствующие требованиям международного стандарта ИСО 1496/3. За рубежом контейнеры-цистерны (танк-контейнеры) выпускают и испытывают под надзором Регистра Ллойд (Lloid Register), что подтверждается соответствующим сертификатом, оформляемым на каждую цистерну. Для перевозки пищевых продуктов (подсолнечное масло, патока, этиловый спирт и др.) изготавливают цистерны с повышенными требованиями к обработке внутренней поверхности, оснащенные специальной сливно-наливной арматурой. К сожалению, на сегодняшний день массовый выпуск танков-контейнеров белорусские предприятия пока не освоили.
Контейнер для сыпучих грузов (bulk) представляет собой универсальный контейнер с верхними загрузочными и разгрузочными люками и служит для перевозки сыпучих грузов.
Ежегодное мировое производство новых универсальных контейнеров составляет около 400 тысяч. Разработки в области создания новых конструкций продолжаются, несмотря на то, что контейнеры представляют собой довольно простые и хорошо проработанные устройства. Недавно Комиссия Евросоюза предложила проект нового европейского интермодального контейнера EILU (European Intermodal Loading Unit), предназначенного для фидерных перевозок. Контейнер нового типа задуман как универсальное средство для транспортировки сухих грузов. Создатели предложили два варианта: контейнер первого типа вмещает 11 паллет длиной 1,2 м, расположенных вдоль; контейнер второго типа вмещает 6 паллет. Длина контейнеров обеих модификаций составляет 2,4. 2,55 м (2 паллеты, расположенные одна за другом). Высота контейнера составит 2,67 м, что соответствует общепринятым стандартам и дает больше грузового пространства, чем контейнеры стандартов ISO 668 и ISO 669 первой серии. Новинку пока не рекомендуется использовать в трансокеанских перевозках. По оценке Еврокомиссии, внедрение контейнера такой конструкции позволит сократить объемы грузовых перевозок автотранспорта на 25%.
4.4. Практические приемы координации работ с грузовыми единицами.
Стандартизация— это деятельность, заключающаяся в нахождении решений для повторяющихся задач в любых сферах и направленная на достижение оптимальной степени упорядочения. Объектами стандартизации в области упаковки являются:
- типы тары и упаковки;
- технические условия изготовления;
- технические условия упаковки;
- правила испытания, тестирования;
- особенности упаковки изделий и их транспортирования в таре.
Стандартизировать обработку грузовых единиц на предприятии позволяет применение внутрифирменного справочного руководства по таре и упаковке, в разработке которого должны принимать участие все заинтересованные службы. Основу руководства может составлять следующая информация:
- наиболее приемлемые для фирмы виды упаковки;
- применяемая на фирме технология ручной и механизированной переработки грузовых единиц;
- маркировка и порядок оборота транспортной тары;
- транспортная накладная и упаковочный лист, а также другая информация, вносящая единообразие в процессы грузопереработки.
Справочник должен быть доведен до поставщиков и постоянных покупателей фирмы, с целью согласования технологических процедур. Повлиять на технологию грузопереработки можно, обеспечивая поставщиков намеченной к использованию тарой. Например, на оптовых продовольственных рынках Бельгии товар продают в стандартной таре, которую рынок предварительно направляет фермерам. В результате увеличивается скорость грузопереработки, снижаются затраты.
Перевозить стандартные грузы гораздо легче, чем обрабатывать грузы самых разных размеров и форм. Одно из очевидных преимуществ стандартного упаковывания – более легкая грузопереработка. Если компания всегда использует грузы стандартных размеров, она может намного более эффективно применять оборудование для грузопереработки. Размещение всех видов продукции в контейнерах означает, что компании приходится перемещать только контейнеры, а не заниматься перемещением каждого груза отдельно.
В случае необходимости помимо стандартов на упаковку и тару разрабатываются технические условия (ТУ) и технические описания (ТО).
Для обеспечения проверки соответствия упаковки нормативно-технической документации ее нередко сертифицируют.
Сертификация — это действие, проводимое с целью установления и подтверждения посредством сертификата соответствия упаковки определенным стандартам или техническим условиям. Сертификация упаковки — достаточно дорогая процедура, особенно если она проводится третьей стороной (до 2 % себестоимости упаковки). Она должна быть экономически целесообразной и подходящей как для изготовителя упаковки, так и ее потребителя.
Основными видами сертификации, используемыми в настоящее время, являются: обязательная (государственная); добровольная (коммерческая); потребительская.
Статистика утверждает, что значительную часть образующихся отходов составляет использованная упаковка, а в городском мусоре ее удельный вес доходит до 70 %.Данная проблема имеет огромное социальное значение. Поэтому при решении вопросов освоения и производства новых видов упаковки, а также переработки использованных тароупаковочных материалов необходимо:
- знать, из какого материала изготовлена упаковка, подлежит ли этот материал сжиганию, вторичной переработке или захоронению. Это должно быть подтверждено наличием или отсутствием определенной информации, называемой экомаркировкой или протоколом испытаний;
- иметь соответствующую инфраструктуру оценки соответствия тароупаковочной продукции предъявленным требованиям или иметь системы сертификации тары и упаковки.
Сертификация важна как для изготовителя, так и для потребителя. Сертификация упаковки дает потребителю гарантию, что независимо от места и времени изготовления продукции она безвредна и соответствует установленным требованиям. Кроме того, сертификация дает возможность предприятию подтвердить конкурентоспособность своей продукции и получить дополнительную прибыль, а значит, улучшить условия жизни и труда своих работников. Причем высокий уровень современной упаковки создает предпосылки для улучшения условий работы на складах, перевалочных пунктах и оптовых базах за счет автоматизации погрузки, складирования и транспортирования, а это также носит социальный характер. Помимо этого хороший дизайн упаковки способствует массовому эстетическому воспитанию населения, развитию чувства прекрасного.
Сертификация упаковки важна и для государства, поскольку система оценки соответствия упаковки установленным требованиям позволяет обеспечивать гарантию стабильной экологической обстановки. В Беларуси сертификация упаковки проводится пока еще на добровольных началах, хотя в других странах (например, в России, Польше) она осуществляется в обязательном порядке. Система сертификации позволяет предприятиям официально подтвердить соответствие своей продукции требованиям нормативно-технической документации. В настоящее время в рамках Межгосударственной стандартизации стран СНГ ведется разработка стандартов, устанавливающих требования к таре по безопасности, маркировке и ресурсосбережению. В этом направлении работают два Межгосударственных технических комитета: МТК-144 — "тара стеклянная" и МТК-223 — "упаковка". Оба эти МТК находятся в России.
Если говорить о показателях, которые подлежат оценке при сертификации, то при проведении обязательной сертификации оцениваются показатели безопасности. При добровольной сертификации оценке подлежат показатели, заявленные производителем перед потребителем. Для предприятий, экспортирующих продукцию в страну, в которой введена обязательная сертификация упаковки, оценка производится по показателям безопасности.
Помимо сертификации образцы упаковки подвергаются различного рода испытаниям. Выделяют четыре группы испытаний:
- технические, позволяющие проверить соответствие упаковки различным стандартам;
- визуальные, дающие возможность удостовериться в правильном выборе дизайна, цвета, шрифта, конструкции;
- дилерские, необходимые для установления соответствия упаковки требованиям посредников с точки зрения товароведения и продвижения товара на рынок;
- потребительские, позволяющие удостовериться, насколько упаковка соответствует реальным запросам и потребностям потенциальных покупателей.
В связи с тем, что с 1 июля 2016 года вступают в силу принятые Резолюцией MSC.380(94) Комитета по безопасности на море Международной морской организации поправки к главе VI «Перевозка грузов и жидкого топлива» МК СОЛАС, которые касаются так называемой проверенной массы брутто загруженных контейнеров, на инициативной основе сотрудниками АО «ЦНИИМФ » выполнен авторизованный неофициальный перевод на русский язык текста резолюции MSC.380(94) и «Руководства в отношении проверенной массы брутто контейнера с грузом» (циркуляр КБМ ИМО MSC.1/Circ.1475). Об этом сообщает пресс-служба ЦНИИМФ .
Это позволит ускорить подготовку всех участников транспортной цепи поставок грузов в контейнерах к предстоящему вступлению в силу поправок к МК СОЛАС в условиях ограниченного количества времени. В пресс-службе напомнили, что АО «ЦНИИМФ » является непосредственным участником разработки этих документов.
Поправками предусматривается ужесточение ответственности лиц, участвующих в морских перевозках контейнеров, за некорректное указание массы брутто каждого контейнера вплоть до отказа в погрузке на борт судна контейнера, у которого сведения о проверенной массе брутто отсутствуют. Требования МК СОЛАС носят обязательный характер для всех государств, являющихся сторонами этой конвенции, включая Российскую Федерацию.
Заинтересованным лицам могут быть рекомендованы общие правила эксплуатации грузовых контейнеров, изложенные в Практическом Кодексе ИМО /МОТ/ЕЭК ООН по загрузке грузовых транспортных единиц (Кодексе ГТЕ), авторизованный неофициальный перевод которого также готовил АО «ЦНИИМФ ».
В связи с тем, что с 1 июля 2016 года вступают в силу принятые Резолюцией MSC.380(94) Комитета по безопасности на море Международной морской организации поправки к главе VI «Перевозка грузов и жидкого топлива » МК СОЛАС, которые касаются так называемой проверенной массы брутто загруженных контейнеров, на инициативной основе сотрудниками АО « ЦНИИМФ » выполнен авторизованный неофициальный перевод на русский язык текста резолюции MSC.380(94) и «Руководства в отношении проверенной массы брутто контейнера с грузом » (циркуляр КБМ ИМО MSC.1/Circ.1475). Об этом сообщает пресс-служба ЦНИИМФ.
Это позволит ускорить подготовку всех участников транспортной цепи поставок грузов в контейнерах к предстоящему вступлению в силу поправок к МК СОЛАС в условиях ограниченного количества времени. В пресс-службе напомнили, что АО « ЦНИИМФ » является непосредственным участником разработки этих документов.
Поправками предусматривается ужесточение ответственности лиц, участвующих в морских перевозках контейнеров, за некорректное указание массы брутто каждого контейнера вплоть до отказа в погрузке на борт судна контейнера, у которого сведения о проверенной массе брутто отсутствуют. Требования МК СОЛАС носят обязательный характер для всех государств, являющихся сторонами этой конвенции, включая Российскую Федерацию.
Заинтересованным лицам могут быть рекомендованы общие правила эксплуатации грузовых контейнеров, изложенные в Практическом Кодексе ИМО /МОТ/ЕЭК ООН по загрузке грузовых транспортных единиц (Кодексе ГТЕ), авторизованный неофициальный перевод которого также готовил АО « ЦНИИМФ ».
Arkadiy Zavyalov загрузил файл.
Руководство в отношении проверенной массы брутто контейнера с грузом.
если вкратце, то:
В связи со вступлением в силу с 01.07.2016 поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС - 74, Глава VI, Правило 2 (резолюция ИМО MSC.380(94) от 21.11.2014) в отношении проверенной массы брутто контейнера с грузом (циркуляр ИМО MSC.1/Circ.1475 от 09.06.2014) уведомляем Вас о том, что масса контейнеров, предназначенных к погрузке на морские суда, должна быть проверена (удостоверена) грузоотправителем (или сторонней организацией, признанной компетентным органом) путем взвешивания загруженного контейнера (1-й метод) либо взвешиванием загружаемых в контейнер единиц с последующим суммированием их массы с массой порожнего контейнера (2-й метод).
По результатам проверки должен быть оформлен документ (сертификат), где должна быть указана проверочная масса с обязательным указанием организации, которая производила взвешивание.
Он может быть предоставлен как на бумажном носителе (с подписью и печатью), так и в электронном виде (с электронной подписью).
В случае прибытия в порт контейнеров
без данных документов (сертификатов) о проверке массы контейнера капитан судна, агент и терминал обязаны отказать в приеме данного груза.
Любые расходы, связанные с несостоявшейся погрузкой, хранением, простоем, взвешиванием или окончательным возвратом контейнеров, будут отнесены на Клиентов.
Не верь,не бойся,не проси - приди возьми и унеси. "Honesty is the best policy"
Последний раз редактировалось megalight; 16.05.2016 в 12:09.
Страница 4 из 4
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0. гостей: 1)
Ваши права в разделе
Текущее время: 19:54. Часовой пояс GMT +3.
максимальная масса — 2.17 максимальная масса (РТ): Технически допустимая максимальная масса, объявленная предприятием изготовителем транспортного средства. (Эта масса может превышать «разрешенную максимальную массу», предписываемую национальными компетентными… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Максимальная масса брутто грузового контейнера ( R) — 24. Максимальная масса брутто грузового контейнера ( R) Масса брутто контейнера Сумма собственной массы грузового контейнера и максимально допустимой массы груза, которая может быть загружена в грузовой контейнер (R = Т + Р) Источник: ГОСТ 20231… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Действительная масса брутто грузового контейнера — 25. Действительная масса брутто грузового контейнера Собственная масса грузового контейнера вместе с массой помещенного в него груза Источник: ГОСТ 20231 83: Контейнеры грузовые. Термины и определения оригинал документа … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
поставочная масса изделия — Ндп. масса поставки Масса изделия, включая массу вспомогательных устройств и веществ, а также частей изделия, указанную в сопроводительной документации, но без массы самой сопроводительной документации. Схема формирования понятий массы изделия 1… … Справочник технического переводчика
установочная масса изделия — Масса изделия, устанавливаемого на летательном аппарате, включая массу устройств индивидуальной амортизации и крепления межблочных и межэлементных связей, а также других устройств и веществ, необходимых при эксплуатации данного изделия,… … Справочник технического переводчика
максимальная масса брутто — R Масса брутто R контейнера является одновременно максимальной массой для транспортирования и минимальной массой для испытаний. Массы приведены в ИСО 668 95. Примечание В некоторых странах с целью соответствия терминологии, применяемой в… … Справочник технического переводчика
ГОСТ 20231-83: Контейнеры грузовые. Термины и определения — Терминология ГОСТ 20231 83: Контейнеры грузовые. Термины и определения оригинал документа: 41. Боковая стенка грузового контейнера Боковая часть грузового контейнера, расположенная в плоскости, параллельной продольной оси контейнера Определения… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
максимальная — максимальная: Максимально возможная длина ЗО, в пределах которой выполняются требования настоящего стандарта и технических условий (ТУ) на извещатели конкретных типов, Источник: ГОСТ Р 52651 2006: И … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ГОСТ Р 52202-2004: Контейнеры грузовые. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 52202 2004: Контейнеры грузовые. Термины и определения оригинал документа: 9.10. внутренняя высота контейнера с открытым верхом: Расстояние, измеряемое между верхней плоскостью пола и верхней кромкой верхней балки контейнера с … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Двадцатифутовый эквивалент — Для улучшения этой статьи желательно. Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное. Проверить достоверность указанной в статье информации. Викифицировать … Википедия
TEU — 40 футовый контейнер эквивалентен 2 ДФЭ Двадцатифутовый эквивалент (ДФЭ, англ. TEU) условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных… … Википедия
1 апреля 2016 16:57
Минтранс России разъяснил порядок выполнения требований СОЛАС о верификации груженых контейнеров (фото)Министерство транспорта России разъяснило порядок выполнения требований о проверке массы (верификации) груженых контейнеров при перевозке на морском судне, в связи с вступающей в силу c 1 июля 2016 года поправкой к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Как сообщил корреспондент ИАА «ПортНьюс», разъяснения представители Минтранса России дали участникам внешнеэкономической деятельности (ВЭД), перевозчикам и операторам терминалов 31 марта 2016 года в Санкт-Петербурге в ходе круглого стола, организованного НП «Объединение Корпоративных Юристов» (НП «ОКЮР») по инициативе Mediterranean Shipping Company (MSC).
Согласно поправке к Международной конвенции СОЛАС(СОЛАС - 74, Глава VI, Правило 2 (резолюция ИМО МSС.380(94) от 21.11.2014), руководство ИМО в отношении проверенной массы брутто контейнера с грузом (циркуляр ИМО МSС.1/ Circ.1475 от 09.06.2014), если груз перевозится в контейнере, его масса должна быть проверена (удостоверена) грузоотправителем путем взвешивания загруженного контейнера либо взвешиванием загружаемых в контейнер единиц с последующим суммированием их массы с массой порожнего контейнера. Данное требование не распространяется на порожние контейнеры и на каботажные перевозки.
Сопроводительные документы к контейнерам должны содержать информацию о проверенной массе и о том, кто и каким методом ее проверял. Документ с информацией о массе подтверждается (подписывается) грузоотправителем и предоставляется заблаговременно капитану судна или судовому агенту, а также морскому терминалу. Грузовой план судна составляется на основании подтвержденной массы контейнеров.
Новое требование СОЛАС введено для повышения безопасности мореплавания, чтобы исключить нарушения остойчивости и прочности корпуса крупных контейнеровозов из-за недостоверной информации о весе принимаемых на борт контейнеров. В случае отсутствия документов о верификации массы контейнера капитан судна, агент и терминал обязаны отказать в приеме на борт данного контейнера. Также наличие документов о верификации веса контейнеров проверяют инспекторы портконтроля, которые также имеют право запретить выход судна с неверефицированными контейнерами на борту.
Как пояснил в ходе круглого стола заместитель Министра транспорта Российской Федерации, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, в соответствие с СОЛАС государство обязано осуществлять освидетельствование устройств взвешивания и методов взвешивания контейнеров грузоотправителем. Причем весы могут быть установлены на предприятии грузоотправителя, на морском терминале и в любом другом месте.
Единственной признанной организацией, которая будет осуществлять в России освидетельствование организаций, осуществляющих подтверждение массы согласно международным требованиям безопасности мореплавания, является Российский морской регистр судоходства (РС).
По словам Олерского, соответствующее соглашение Минтранс России подпишет с РС в ближайшие дни, и после этого РС начнет принимать заявки на проведение освидетельствования весов и методов взвешивания. Документ о верификации массы контейнера может быть подписан грузоотправителем только после освидетельствования РС весов, которые использует грузоотправитель, и применяемого метода взвешивания. Такое освидетельствование проводится один раз в пять лет, с промежуточной проверкой через 30 месяцев.
По словам генерального директора РС Константина Пальникова, в штате РС имеется достаточное число инспекторов в различных регионах РФ, что позволит, в случае своевременно направленных заявок, выполнить большую часть освидетельствований весов до 1 июля 2016 года.
Виктор Олерский призвал РС не завышать стоимость освидетельствования: «Если есть возможность дополнительно не нагружать бизнес, надо это не делать». По словам Пальникова, тарифы на услуги РС опубликованы на сайте РС.
«Это один из базовых процессов освидетельствования. Который Регистр делает в промышленности» - добавил он. Стандартный тариф – 1650 руб. за час. Освидетельствование не должно занимать более 1 рабочего дня.
Верифицированная масса контейнера может быть проверена непосредственно перед погрузкой на судно.
«Но из конвенции не следует, что проверять на морском терминале нужно каждый контейнер», - пояснил Олерский, отвечая на вопрос представителя компании MSC. Не исключено, что при проверке заявленной массы контейнера на терминале, может возникнуть разница в весе с уже верифицированной массой.
Как пояснил и.о. директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев, «формально в Конвенции не указана предельно допустимая разница с заявленным весом, но, следуя мировой практике, разница в 5% принимается». Однако капитан судна может сам определять критическую погрешность и самостоятельно решать допускать груз на судно или нет.
Форму коносамента в связи с нововведением менять не обязательно.
«В коносаменте или в ином документе должна быть указана верификационная масса с обязательным указанием организации, которая производила взвешивание», - пояснил Виталий Клюев. Он также подчеркнул, что документ может быть как бумажным (с подписью и печатью), так и электронным (с электронной цифровой подписью).
Точная методика по всем процедурным вопросам будет выпущена Минтрансом России до конца апреля 2016 года и доведена до всех заинтересованных лиц.
Минтранс заверил участников ВЭД, что новую процедуру верификации груженых контейнеров все стороны смогут освоить.
«Мы все обязаны выполнять требования международной конвенции и отложить их нельзя! – сказал Виктор Олерский. - Я не исключаю, что на первых порах возможны какие-то перекосы, человеческий фактор никто не отменял. Но мы будем работать!»
