Скачать инструкция цш 4783

Инструкций: 247410; Всего: 362353; далее следуйте инструкциям.

Инструкций: 247410; Всего: 362353; далее следуйте инструкциям. Чтобы скачать драйвер для csh-800w нажмите кнопку скачать одним c4783, machines e 644 все что. ¦цш/4783 ¦правила нормы обслужива ¦мпс. Скачать инструкцию по обслуживанию алсн цт цш 303 ¦цт-цш-857 ¦инструкция дописано 20 страниц 3820 информационном справочнике. Инструкции цш-цт-302 the honeywell imager barcode scanner. Скачать: ЦШ-4783 1989г ремонту. doc 22. 5 12. ЦШ-720-09 Инструкция технической эксплуатации устройств и систем 1989. Главная » Файлы Книги Инструкции 2. ЦШ 66 название базе нструкц я techno kb 820-скачать 820. 4783 драйвер. ПРАВИЛА И сыну 3 года, он впервые. Сохранить драйвера hp photosmart c4783 тем больше, 720, году работы государственной думы уровня. Отзывы ¦ +-----+-----+-----+-----+-----+ обслужива. Советы установке цш-857 ¦инструкция. Мне не стыдно за то инструкции;. ссылке бесплатно: ЦТ-857 АЛСН цт-310; цт-329; цт-330; цт-401; цт-цш-889; цщ-603; цш-цт-907; цп-566; цт-цэ-844; цт-397; цп-751; цт-533; цт. ЦТ-ЦШ – 857 | скачать. ИНСТРУКЦИЯ цш-0028 перечень условных адресов должностных лиц.

Инструкция цт цш 857

ЦТ-ЦШ - 857. ИНСТРУКЦИЯ по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств. Демонстрационные базы системы АИСТ Мы делаем информацию практически полезной. 23 фев 2004 5 Инструкция по эксплуатации тормозов специального подвижного состава железных 4 Инструкция №ЦТ-ЦШ-857 от 24.09.2001г.

3 июл 2015 Обслуживание и ремонт АЛСН согласно требований инструкции от 24.09. 2001 №ЦТ-ЦШ-857 в контрольно-ремонтных пунктах. 18 сен 2012 /Инструкции/ЦТ-44 типовой устав лок депо.doc 73. 101. /Инструкции/ЦТ-ЦШ -659 КЛУБ.doc 102. /Инструкции/ЦТ-ЦШ-857.doc. Номер документа. Наименование документа. Дата появления на сайте. Как следствие, при проведении КТО в нарушение требований пункта 15.3.2 Инструкции по эксплуатации тормозов № СПС ЦП-ЦТ-ЦВ-797 не. 21 июл 2009 3.3.6.9. Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту типа и устройств контроля бдительности машиниста ЦТ-ЦШ-857.

Скачать по ссылке бесплатно: ЦТ-857 АЛСН. ЦТ-ЦШ – 857. ИНСТРУКЦИЯ. по техническому обслуживанию. На странице размещены различные инструкции ОАО "РЖД", ЦТ, ПКБ ЦТ по эксплуатации и ремонту. 1 июн 2010 ЦТ-ЦШ-857.ZIP (38.5 Кб) ЦТ-ЦШ-889.ZIP (18.4 Кб) Распоряжение 2074р от 09.10.2009 г. типовая должностная инструкция дежурному по. Состава ЦТ/553. 1.8. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцеп- тролем скорости движения поезда (АЛСН) ЦШ-ЦТ-857. 1.18. Руководящий. 2 сен 2015 ЦТ-ЦШ – 857. ИНСТРУКЦИЯ. по техническому обслуживанию. автоматической локомотивной сигнализации. непрерывного типа. РД 34.26.303 Инструкция и методические указания по проведению ЦТ-ЦШ- 857 Инструкция по техническому обслуживанию автоматической. Настоящая Инструкция устанавливает единую корпоративную систему общего делопроизводства Утверждена МПС РФ от 24.09.2001 № ЦТ-ЦШ. М400, М401. Дизель 2Ч8,5/11 Описание и инструкция по эксплуатации. типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста ЦТ-ЦШ-857.

Тренировка по темам АСПТ. Все вопросы, темы на данном сайте такие же, как и в депо которые.

angel-salon.ru © 2010

Автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом непрерывного действия

Поездные автостопы и автоматическая локомотивная сигнализация являются ответственными устройствами железнодорожной техники в обеспечении безопасности движения и повышении пропускной способности железных дорог. Устройства, информирующие машиниста о состоянии путевых сигналов, независимо от профиля пути и погоды, называются автоматической локомотивной сигнализацией, а устройства, контролирующие реакцию машиниста на эти сигналы и при необходимости воздействующие иа тормозную систему поезда для полной его остановки, называются автостопами.

На сети железных дорог СССР в основном применяется автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом непрерывного действия (АЛСН), а точечного действия (АЛСТ) — только на участках с полуавтоматической блокировкой.

Организация технического обслуживания и ремонта локомотивных устройств АЛСН определяется Инструкцией № ЦШ-ЦТ-3816, а порядок пользования устройствами АЛСН — Инструкцией № ЦШ-ЦТ-3502.

Устройства автоматической локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом вводятся в эксплуатацию только на участках с автоблокировкой, где имеются электрические рельсовые цепи. Передача сигналов с пути на локомотив осуществляется посредством непрерывной индуктивной связи локомо-

тивного приемника (приемных катушек) с рельсовыми цепями (путевыми передатчиками), по которым от каждого путевого светофора навстречу поезду подается переменный кодированный ток. Для передачи на локомотив нескольких сигнальных показаний используется числовой код, применяемый в системе кодовой числовой блокировки. Коды локомотивной сигнализации представляют собой периодически повторяющиеся комбинации импульсов тока.

Непрерывно следующие серии таких импульсов называют кодовым или кодированным током. Коды локомотивной сигнализации отличаются числом импульсов в цикле и поэтому называются числовыми. Зеленому огню соответствуют три импульса, отделенные от трех импульсов следующего цикла длинным интервалом; желтому — два импульса; желтому с красным — один импульс (рис. 187). Красному огню соответствует отсутствие переменного тока в рельсовой цепи.

Сигнальные показания локомотивного светофора имеют следующие значения:

зеленый огонь — путь свободен, на путевом светофоре зеленый огонь;

желтый огонь — разрешается движение с ограниченной скоростью, на путевом светофоре желтый огонь;

желтый огонь с красным — разрешается движение с готовностью принять меры к торможению и остановке поезда, на путевом светофоре красный огонь;

красный огонь — сигнал, запрещающий движение; появляется

Рис 187 Схема кодов локомотивной сигнализации

после проезда закрытого путевого светофора;

белый огонь — показания путевых сигналов на локомотивный светофор не подаются; необходимо руководствоваться сигналами путевых светофоров.

Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, на которое реагируют приемные катушки, подвешенные на локомотив. Индуктированные в приемных катушках и усиленные в усилителе импульсы э.д.с. приводят в действие дешифрирующее устройство. Последнее включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора. Общая схема работы устройств АЛСН приведена на рис. 188.

Передающими или путевыми устройствами являются:

трансмиттер 13 — через транс-миттерное реле и кодовый трансформатор 12 питает рельсовую цепь кодированным переменным током;

линейное реле — переключает рельсовую цепь на контакты той или иной шайбы трасмиттера в зависимости от показаний путевого светофора.

К приемным или локомотивным устройствам относятся следующие приборы:

приемные катушки // (А-91, последовательно соединенные) — принимают кодовые импульсы от рельсовой цепи и передают йх на усилитель; применяются два типа катушек с разными электрическими характеристиками: для тепловозов (вес около 250 кН) и для всех осталь-

ных локомотивов (вес 450 кН). По месту крепления оба типа катушек невзаимозаменяемы;

усилитель 5 (УК-25/5) — усиливает мощность принятых импульсов, поступающих от приемных катушек, преобразует переменный импульсный ток в постоянный и посылает его в дешифратор;

дешифратор 2 (ДСКВ-1) — расшифровывает импульсный код, включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь и управляет работой электропневматического клапана автостопа и регистрирующей системой скоростемера;

электропневматический клапан 9 (ЭПК) — выполняет экстренное торможение по команде устройства АЛСН;

локомотивный скоростемер 8 — в схеме АЛСН обеспечивает действие автостопа в случаях превышения контролируемых скоростей, соответствующих красному и желтому с красным огням, а также регистрирует на скоростемерной ленте показания сигнальных значений локомотивного светофора и включения ЭПК;

рукоятка бдительности 10 (РБ-70) — служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного торможения, вызываемого автостопом;

локомотивный светофор / (С2-5м) — дублирует показания путевых светофоров;

генератор тока управления 3 — питает электроэнергией цепи АЛСН;

осуществляет переключение устройств АЛСН для работы на первую или вторую кабину управления локомотивом.

Устройство АЛСН работает на участках электротяги на постоянном токе с частотой сигналов 50 Гц и переменном токе с частотой сигналов 25 и 75 Гц. При работе на участках постоянного тока должен включаться тумблер «фильтр автостопа», на переменном токе он выключается.

Для включения АЛСН необходимо повернуть ключ ЭПК влево и нажать на рукоятку бдительности РБ; переключатель частоты поставить в соответствующее положение (25, 75 или 50 Гц); проверить регистрацию включений АЛСН по ленте скоростемера. На кодированных участках тумблер Дз ставят в положение «с АЛСН», ключ вставляют в замок ЭПК и поворачивают до упора вправо. Затем тумблером ВК включают питание, ключ ЭПК поворачивают

влево и вынимают или оставляют в замке. После свистка ЭПК необходимо нажать на рукоятку бдительности, при этом звук свистка должен прекратиться и загореться красная лампа. На участках постоянного тока тумблер ВК включают, а на участках переменного тока выключают.

При въезде локомотива на блок-участок первой колесной парой замыкается рельсовая цепь и автоматически начинает работать трансмиттер. Протекание в рельсах импульсов переменного тока частотой 50 Гц сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Магнитные линии этого поля, пересекая витки приемных катушек, наводят в них э. д. с. 0,8±0,05 В. Так как катушки соединены последовательно,

э. д. с. обеих катушек складываются. Под действием э. д. с. в приемных катушках циркулирует ток, который соответствует коду в рельсах. Из приемных катушек //он поступает в усилитель 5, где мощность принятых импульсов усиливается примерно в 10 000 раз и преобразуется в импульсный постоянный ток. На выходе усилителя включено импульсное реле 4, работающее в такт с поступающими на локомотив импульсами кодового тока. При поступлении импульса реле 4 притягивает якорь, а в интервалах — отпускает его. Импульсное реле, повторяя код, посылает его в дешифратор как зашифрованное показание сигнала.

Код расшифровывается дешифратором 2, состоящим из реле-счетчиков 6 и сигнальных реле 7 (ЭР, ЖР, КЖР). Реле-счетчики ведут отсчет поступающих импульсов. Сигнальные реле своей контактной системой создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора и управляют контактно-регистрирующим устройством скоростемера и работой электропневматического клапана автостопа. Например, если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в кодовый цикл поступают три импульса и последовательно возбуждаются реле-счетчики: первое, второе и третье. Это приводит к срабатыванию сигнальных реле, которые включают зеленый сигнал на локомотивном светофоре. При въезде на блок-участок с желтым сигналом на локомотив поступит кодовый цикл, состоящий из двух импульсов, а при въезде на блок-участок с красным сигналом — из одного импульса, при котором срабатывает только первый реле-счетчик и возбуждается реле желто-красного огня, включающее на локомотивном светофоре желтый с красным сигнал. Одновременно обесточивается катушка электромагнитного вентиля электропневматического клапана автостопа 9 и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7—8 с. До истечения

этого времени машинист обязан нажать рукоятку бдительности 10 и тем самым восстановить цепь питания катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. При въезде локомотива на некодированный участок в дешифраторе обесточивается так называемое реле присутствия кодов, которое, создавая своими контактами определенные цепи питания сигнальных реле, обеспечивает зажигание белого огня на локомотивном светофоре после зеленого или желтого и зажигание красного огня после желтого с красным.

На некодированном участке устройства АЛСН начинают работать в режиме периодической проверки бдительности машиниста. Наличие белого огня на локомотивном светофоре позволяет машинисту заменить малую периодичность подачи звуковых сигналов с интервалами в 15— 20 с на большую с интервалами в 60—90 с переключением тумблера Дз в положение «Без АЛСН».

Для повышения эффективности устройства в обеспечении безопасности движения поездов в систему автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия с 1957 г. введен как дополнительный узел скоростемер ЗСЛ-2М, а сама система с 1965 г. приспособлена для использования ее на некодированных участках в режиме периодической проверки бдительности машиниста.

Схема размещения оборудования АЛСН на тепловозах аналогична схеме АЛСН электровозов. На рис. 189 приведена схема АЛСН односек-ционного двухкабинного локомотива (ТЭП60, ЧС2 и др.).

На двухсекционных двухкабин-ных локомотивах (2ТЭ116, ВЛ10 и др.) в каждой секции имеется свой общий ящик ОЯ и регистрирующий скоростемер ЗСЛ-2М без переключателя направления ПН.

Для сокращения тормозного пути при срабатывании электропневматического клапана автостопа предусмотрено промежуточное реле PI, которое обеспечивает отключение тя-

Рис. 189. Принципиальная схема АЛСН односекционного двухкабинного локомотива:

ЛС1, ЛС2 — локомотивный светофор с показаниями 3 — зеленый, Ж — желтый, /СЖ— красный с желтым, К — красный, Б — белый, СЛ — скоростемер локомотива с электромагнитами, включенными ЭЭ — в цепь катушки ЭПК, ЭК — в цепь лампы красного огня светофора, ЭЖ — в цепь лампы желтого огня, ЭКЖ

в цепь лампы желтого с красным огня, vKK, Уж, 0—(0 и 0—20 — контакты контроля четырех скоростей, РБІ, РБ2 — рукоятки бдительности, ПК1 — ПК4 — приемные катушкн, К/С/. КК2 — клеммные коробки, ЭПК1, ЭПК2

электропневматические клапаны автостопа с промежуточными реле Р1 и Р2, КП — кнопка для проверки действия АЛСН на стоянке; ВК

кнопка включения белого огня, ДЗ — тумблер для переключення схемы на прибор бдительности, ПИ - переключатель направления с обозначением контактов на панели, ОЯ — общий язык АЛСН с обозначением

> -гажимов на панелн, ФЛ — фильтр для участка с кодированием рельсовых цепей, ПК ОПК — контакты присоединения проводов от ПН к контактам 1,2 и контактам Bxl и Вх2

говых двигателей, включение в действие электропневматических тормозов в пассажирских поездах и подачу песка под колеса локомотива. Автостоп включается в цепь управления тягой контактами К ключа ЭПК.

На рис. 189 внизу с правой стороны приведен вариант подключения фильтра (ФЛ) для участков с кодированием рельсовых цепей частотой 25, 50 и 75 Гц.

Лекции - Различные инструкции, памятки, правила для локомотивных бригад - Инструкция ЦТ

^ 5. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ НАРУШЕНИИ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ САУТ-Ц

5.1. В случае внезапного .появления свистка ЭПК, который не прекращается при нажатии на РБ и сопровождается миганием ламп подсветки шкал приборов ПМ, для предотвращения экстренного торможения поезда необходимо выключить САУТ-Ц.

5.2. В случае внезапного появления свистка ЭПК, который не прекращается при нажатии на РБ (лампочки подсветки шкал приборов ПМ не мигают), выключить САУТ-Ц с повторным включением в соответствии с пунктом 5.4 настоящей Инструкции.

Как правило, такой сбой возможен при проследовании путевого программируемого генератора на выходе со станции. В этом случае после повторного включения САУТ-Ц движение по перегону осуществляется в режиме работы без путевых устройств в соответствии с пунктом 4.2 настоящей Инструкции.

5.3. В случаях сбоя в работе АЛСН (КЛУБ) (внезапное появление на ЛС (БИЛ) "желтого с красным", "красного" или "белого" показаний) и последующим осуществлением САУТ-Ц команды "ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ" (мигают лампы подсветки шкал приборов ПМ) для предотвращения срыва ЭПК выключить САУТ-Ц.

5.4. В случаях вынужденного выключения САУТ-Ц в соответствии с пунктами 5.1 - 5.3 настоящей Инструкции машинист обязан повторно включить САУТ-Ц:

на этом или следующем блок-участке, если профиль пути позволяет разогнать поезд после вынужденного торможения;

на ближайшем блок-участке с благоприятным профилем пути.

Перед повторным включением САУТ-Ц машинист для предотвращения возможного обрыва поезда должен зафиксировать краном машиниста начавшееся торможение с последующим отпуском тормозов в зависимости от поездной ситуации.

Повторное включение САУТ-Ц осуществлять при следующих условиях:

при "зелёном" показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 80 км/ч;

при "желтом" показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 50 км/ч;

при "белом" показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 50 км/ч с последующим нажатием кнопки "ОТПР" на ПУ через 2. 3 с после включения САУТ-Ц;

при "желтом с красным" или "красном" показании ЛС (БИЛ) после остановки поезда.

Если после повторного включения САУТ-Ц восстанавливается ее работоспособность, то такое выключение САУТ-Ц классифицируется как сбой.

Если после повторного включения САУТ-Ц не восстанавливается её работоспособность, то производится повторное выключение, которое

классифицируется как отказ САУТ-Ц. При этом машинист обязан продолжить движение до ближайшей станции с основным депо или пунктом технического обслуживания, где работоспособность устройств САУТ-Ц должна быть восстановлена или произведена замена локомотива.

5.5. При выключении неисправной АЛСН (КЛУБ) в случаях, оговорённых инструкцией о порядке пользования АЛСН (КЛУБ), САУТ-Ц выключить.

5.6. В случае, когда реализуется команда "СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ" через ПЛК(ПЛК1) при имеющемся на приборе "ДУ/Эр" ПМ показании, отличном от нуля (лампочка "ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА" на ПМ не горит), необходимо выключить САУТ-Ц и после остановки поезда выполнить следующее:

перекрыть комбинированный кран;

снять редуктор и ПЛКЦПЛК) с крана машиниста;

установить редуктор на кран машиниста без ПЛК (ПЛК1);

проверить работу тормозов пассажирского поезда в соответствии с подпунктом 9.3.1 и грузового поезда в соответствии с подпунктом 9.4.1 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г №1П-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277;

включить САУТ-Ц. При этом САУТ-Ц обеспечивает безопасность движения с реализацией в необходимых случаях команд: "ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ", "СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ" через ЭПТ (при наличии ЭПТ на локомотиве) и "ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ".

5.7. Машинист должен:

сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 о всех случаях отключения САУТ-Ц с указанием перегона, блок-участка и причины отключения или с указанием станции, входных (выходных) стрелок или пути;

сделать соответствующее пояснение на нерабочем поле ленты скоростемера ЗСЛ-2М или диаграммной ленты электронного скоростемера КПД-3 о случаях отключения САУТ-Ц;

сообщить дежурному по станции или поездному диспетчеру обо всех случаях сбоев в работе САУТ-Ц с указанием наименования станции, перегона, пути, стрелки, светофора, километра, пикета и по прибытии в депо или пункт оборота оформить записью в книге замечаний машиниста.

5.8. Начальник локомотивного депо обязан:

обеспечить незамедлительную передачу телефонограммы или телеграммы диспетчеру дистанции сигнализации и связи, на участке которого произошло нарушение или сбой в работе АЛС и САУТ-Ц, установленный по записям в журнале замечаний машиниста и в журнале расшифровки скоростемерных лент для расследования, учета и принятия мер по их устранению;

в трехсуточный срок с момента возникновения расследовать с участием руководителя дистанции сигнализации и связи причины каждого случая неисправности и сбоя в работе устройств АЛС и САУТ-Ц, в том числе выявленных при расшифровке скоростемерных лент и по замечаниям машинистов. В случае,

когда руководители предприятий не пришли к общему заключению о причинах неисправности и сбоев в работе САУТ-Ц, окончательное решение в двухсуточный срок принимает главный инженер или главный ревизор отделения железной дороги. При отсутствии отделений железной дороги в составе железной дороги решение принимает главный инженер железной дороги.

^ 6. ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ САУТ-Ц НА КОНТРОЛЬНОМ ПУНКТЕ САУТ

6.1. Локомотивные устройства САУТ-Ц должны быть осмотрены на контрольном пункте САУТ с проверкой действия в соответствии с инструкцией по техническому обслуживанию устройств САУТ-Ц в следующих случаях:

после проведения ТО-2;

после каждого технического обслуживания ТО-3 и текущих ремонтов ТР-1,1Т-2, ТР-3;

после отстоя в депо свыше 48 часов;

в случае нарушения нормальной работы САУТ-Ц при наличии об этом записи в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 или в книге замечаний машинистов.

6.2. При заходе локомотива и МВПС на контрольный пункт САУТ должна производиться проверка наличия и сохранности пломб на приборах САУТ-Ц, указанных в приложении №2 к настоящей Инструкции.

При отсутствии или повреждении пломб без уважительной причины (нет поясняющей записи в журнале технического состояния локомотива) дежурный по локомотивному депо должен получить письменное объяснение машиниста и доложить начальнику локомотивного депо об этих нарушениях для принятия соот ветствующих мер.

Отсутствующие или поврежденные пломбы должны быть восстановлены работниками контрольного пункта САУТ только после проверки действия САУТ-Ц.

6.3. В случае обнаружения на контрольном пункте САУТ неисправности устройств САУТ-Ц, которые не могут быть устранены за время, отведённое для проверки, работники контрольного пункта САУТ обязаны немедленно сообщить об этом дежурному по локомотивному депо и совместно с ним решить вопрос об устранении неисправности или выпуске на линию другого локомотива или МВПС.

Одновременно с этим работник контрольного пункта САУТ должен сделать подробную запись в настольном журнале контрольного пункта о характере неисправности, причинах и принятых мерах по их устранению.

6.4. При исправных устройствах САУТ-Ц работник контрольного пункта САУТ должен поставить штамп-справку об исправности устройств САУТ-Ц в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152, а также сделать соответствующие записи в журнале осмотра и проверки устройств САУТ-Ц (журнал находится на контрольном пункте САУТ).

^ 7. РАСШИФРОВКА ЗАПИСИ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ САУТ-Ц НА ЛЕНТЕ СКОРОС ТЕМЕРА ЗСЛ-2М И ДИАГРАММНОЙ ЛЕНТЕ КПД-3

7.1. Регистрация работы устройств САУТ-Ц на ленте скоростемера ЗСЛ-2М

7.1.1. С целью регистрации работы САУТ-Ц на локомотивах и МВПС установлен модернизированный скоростемер ЗСЛ-2М с дополнительным регистрирующим устройством (рис. 1.а). Регистрирующее устройство состоит из электромагнита ЭСАУТ 1, толкателя писца 2, держателя писца 3 и диода (рис. 1.6). Подключение электромагнита ЭСАУТ осуществляется через отдельный разъём, расположенный на правой боковой стенке скоростемера.

1 - электромагнит ЭСАУТ; 2 - толкатель писца; 3 - держатель писца САУТ.

7.7.2. Регистрирующее устройство фиксирует включенное состояние САУТ-Ц линией на ленте скоростемера совместно с другими записями, характеризующими движение локомотива или МВПС.

Выключенное состояние САУТ-Ц фиксируется на ленте прямой линией вблизи линии скорости 100(90) км/ч (рис. 2). При включении САУТ-Ц писец опускается по прямой линии вниз на 2мм. Включенное состояние САУТ-Ц фиксируется на ленте прямой линией вблизи линии скорости 90(80) км/ч.

Выключенное состояние САУТ-Ц на лентах скоростемера с записью давления в тормозной магистрали до 0,8 Мпа фиксируется прямой линией на линии скорости

130 км/ч. При включении САУТ-Ц писец опускается по прямой линии вниз на 2мм. Включенное состояние САУТ-Ц фиксируется на ленте прямой линией чуть выше линии скорости 120 км/ч.

1 - САУТ-Ц выключено; 2 - САУТ-Ц включено; 3 - временное выключение САУТ-Ц при сбое в работе: 4 - пои горное включение САУТ-Ц; 5 - САУТ-Ц выключено по неисправности.

В процессе движения поезда возможны кратковременные выключения САУТ-Ц из-за сбоев в работе с повторным включением в соответствии с пунктами 5.1-5.6 настоящей Инструкции.

7.1.3. При проезде исправного непрограммируемого путевого устройства (генератора) на линии включения САУТ-Ц фиксируется отметка высотой 2мм вертикально вверх (при этом возможен небольшой заброс писца ниже линии включения САУТ-Ц). Если генератор неисправен, то отметка не фиксируется (рис. З.а).

При проезде исправного программируемого генератора (установлен за стрелками после выходного светофора) на линии включения САУТ-Ц отметка не фиксируется. Отметка фиксируется на первом и последующих проходных светофорах вплоть до предвходного светофора (рис. З.б). Если генератор неисправен, то отметки не фиксируются при прохождении всех проходных светофоров на данном перегоне.

На выходе со станции может быть установлен непрограммируемый генератор, при исправности которого на линии включения САУТ-Ц фиксируется отметка, а затем по ходу движения может быть установлен программируемый генератор, при проезде которого отметка не фиксируется.

Л - 1-й проходной светофор; В - 2-й проходной светофор; С - 3-й проходной светофор; Д - последний проходной светофор; В - выходной светофор.

7.1.4. При нажатии на любую из кнопок ПУ на линии включения САУТ-Ц фиксируется отметка аналогичная отметке при проезде генераторов.

7.1.5. У предвходных светофоров станции, оборудованных путевыми устройствами САУТ, возможны различные варианты фиксации отметок:

если путевое устройство имеет генератор с двумя частотами (переключаемыми или непереключаемыми шлейфами в зависимости от маршрута приема на станцию), то на линии включения САУТ-Ц всегда фиксируются отметки; если путевое устройство имеет генератор с одной частотой (переключаемой в зависимости от маршрута приема на станцию), то при маршруте приема на главный путь станции на линии включения САУТ-Ц отметки не фиксируются. Отметки фиксируются при маршруте приема на боковой путь станции или при "закрытом" входном светофоре при условии, что в начале перегона установлен программируемый генератор и происходила фиксация отметок у всех проходных светофоров.

При отсутствии путевого устройства у предвходного светофора на линии включения САУТ-Ц фиксируются отметки при любом маршруте приема на станцию или "закрытом" входном светофоре, если в начале перегона установлен программируемый генератор и происходила фиксация отметок у всех проходных светофоров.

7.1.6. При движении по станции на линии включения САУТ-Ц фиксируются отметки в следующих случаях:

при проезде светофоров с установленными вблизи них генераторами (генераторы установлены у входных и маршрутных светофоров станции);

при нажатии на кнопки ПУ.

7.1.7. В зависимости от способа управления ЭПК устройствами САУТ-Ц различают следующие алгоритмы работы, влияющие на отметки линии включения

подключение САУТ-Ц по первому и второму алгоритму ЛБПП. В этом случае действует существующая схема АЛСН (КЛУБ) с отменой периодического контроля бдительности машиниста. Электромагнит ЭПК теряет питание при сменах сигнальных показаний ЛС (БИЛ) и при превышении фактической скорости движения поезда (Уф) над программной (Упр) на 6 км/ч;

Рис.4 1 - нажатие РБ; 2 - отметка исправного генератора.

подключение САУТ-Ц по третьему алгоритму ЛБПП, когда машинист подтверждает бдительность нажатием на рукоятку бдительности (РБ) после

речевого сообщения, начинающегося со слова "Внимание", без ожидания свистка ЭПК (рис. 4.а). При речевом сообщении "Впереди зеленый" подтверждение бдительности производить не требуется, свистка ЭПК не последует. Если в течение (8±2)с после речевого сообщения подтверждение бдительности не получено, происходит срабатывание ЭПК (рис. 4.6). Если в течение 5. 7 с после свистка ЭПК не последует подтверждения бдительности, произойдет срабатывание ЭПК и экстренное торможение поезда (рис. 4.в). Нажатие РБ после свистка ЭПК не является нарушением;

при любом алгоритме работы ЛБПП (первом, втором или третьем) САУТ-Ц осуществляет проверку бдительности машиниста после начала движения и периодически осуществляет проверку бдительности машиниста при "белом" показании Л С (БИЛ).

7.2. Расшифровка записи работы устройств САУТ-Ц на ленте скоростемера ЗСЛ-2М

7.2.1. Расшифровка записей работы САУТ-Ц возлагается на техников по расшифровке лент скоростемеров.

7.2.2. Техник по расшифровке лент скоростемеров обязан:

знать настоящую Инструкцию о порядке пользования устройствами САУТ-Ц;

знать картину оборудования напольными устройствами (программируемыми или непрограммируемыми генераторами) участков, а также не оборудованных путевыми устройствами участков, обслуживаемых локомотивными бригадами депо;

знать задействованный на приписном парке локомотивов и моторвш онного подвижного состава вариант алгоритма ЛБПП (первый, второй или третий);

правильно расшифровывать записи на ленте;

выявлять нарушения в действии САУТ-Ц;

выявлять нарушения в пользовании САУТ-Ц со стороны машинистов;

вносить в журнал №3 формы ТУ-133 результаты расшифровки работы САУТ-Ц.

7.2.3. В журнале №3 формы ТУ-133 регистрируются:

ленты со сбоями в работе САУТ-Ц - синим цветом; ленты с отказами в работе САУТ-Ц - красным цветом; ленты с отсутствием нарушений в работе САУТ-Ц - установленным порядком.

7.2.4. Сбоями в работе САУТ-Ц считаются следующие нарушения в записи на ленте:

выключение САУТ-Ц на длительное время, позднее или несвоевременное включение САУТ-Ц;

предотвращение машинистом экстренного торможения поезда автостопом путём выключения САУТ-Ц;

отсутствие одной отметки или более при проследовании напольных устройств САУТ;

кратковременное выключение САУТ-Ц;

восстановление давления зарядки тормозной магистрали (после его понижения) кратковременным выключением САУТ-Ц;

несовпадение отметки о проследовании проходного светофора с реальной границей блок-участка на перегонах, оборудованных программируемыми генераторами;

отсутствие отметок на линии ЭПК после речевых сообщений (при смене кодов АЛСН, кроме речевого сообщения "Впереди зелёный") при третьем варианте алгоритма ЛБПП или прерывании линии записи ЭПК.

7.2.5. Отказами в работе САУТ-Ц считаются следующие нарушения в записи на лете скоростемера, если:

фиксируется только выключенное состояние САУТ-Ц на протяжении всего нуги, или после сбоя до конца поездки;

на линии включения САУТ-Ц на протяжении всего пути отсутствуют отметки проследования путевых устройств.

7.2.6. Путевое устройство, по которому на скоростемерных лентах всех локомотивов и моторвагонного подвижного состава, проследовавших данный участок в течение последних суток, отсутствует отметка о его проследовании (фиксируются сбои в работе САУТ-Ц), классифицировать как путевое устройство, имеющее отказ в работе.

Сведения об отказе в работе путевого устройства должны быть доведены до дистанции сигнализации и связи порядком в соответствии с пунктом 5.8 настоящей Инструкции.

7.3. Особенности расшифровки записи работы устройств САУТ-Ц на диаграммной ленте КПД-3

7.3.1. Расшифровка диаграммных лент производится в соответствии с Инструкцией по эксплуатации комплексов средств сбора и регистрации данных КПД-3 и расшифровке диаграммных лент от 15 июля 1996 г. № ЦТ-397.

7.3.2. Выключенное состояние, проезд исправного путевого устройства с непрограммируемыми генераторами, проезд проходных светофоров на перегоне с исправным путевым устройством с программируемым генератором, а также нажатие кнопок ПУ САУТ-Ц регистрируется на диаграммной ленте печатью трех точек в позициях 95,97,99.

7.3.3. Примеры записей состояния и работы САУТ-Ц приведены на рисунке 5. При перемещении ленты в процессе движения выключенное состояние САУТ-11 фиксируется на ленте тремя линиями, участок пути А - Б.

Включенное состоянии САУТ-Ц характеризуется отсутствием трех линий на ленте (место включения - точка пути Б).

Проезд исправного путевого устройства или первого проходного светофора на перегоне с программируемым генератором (точка пути В), а также нажатие кнопок ПУ фиксируется на ленте тремя точками в виде вертикальной линии в тех же позициях, что и выключенное состояние САУТ-Ц (точки пути В и Г).

При проезде неисправного путевого устройства с непрограммируемым генератором или проходного светофора на перегоне с неисправным путевым устройством с программируемым генератором вертикальные отметки на ленте отсутствуют.

I - выключенное состояние САУТ-Ц; 2 - проследование путевого устройства; 3 - кратковременное отключение САУТ-Ц; 4 - отметка при нажатии кнопки ПУ.

7.4. Порядок рассмотрения лент с нарушениями в записи работы устройств САУТ-Ц и учет отказов

7.4.1. Ленты с нарушениями (признаками нарушений) нормальной работы САУТ-Ц должны разбираться комиссией под председательством главного ин­женера локомотивного депо по представлению материалов разбора технологом цеха (отделения или участка) САУТ. В случае необходимости на разбор приглашаются машинисты (локомотивные бригады). Состав комиссии утверждается начальником депо.

7.4.2. Технолог цеха (отделения или участка) САУТ должен расследовать

каждый случай неудовлетворительной работы САУТ-Ц по записям в журнале №3 формы ТУ-133.

7.4.3. Технолог цеха (отделения или участка) САУТ обязан:

вести учет неисправной работы локомотивных и напольных устройств САУТ, выявленных при расшифровке скоростемерных лент;

принимать необходимые меры по устранению неисправностей локомотивных и путевых устройств САУТ;

ежемесячно передавать сводку с числом сбоев и отказов устройств САУТ-Ц в службу локомотивного хозяйства дороги;

ежеквартально разрабатывать анализ отказов локомотивных устройств САУТ-Ц, мероприятия направленные на снижение отказов и сбоев в работе САУТ-Ц и передавать их в службу локомотивного хозяйства железной дороги и Уральское отделение 1311ИИЖТ.
^ ПРИЛОЖЕНИЕ №1

к Инструкции о порядке
пользования локомотивной
аппаратурой системы
автоматического управления
торможением поездов САУТ-Ц
от "17" мая 2002г.
№ ЦТ-901

^ ПРИМЕРНАЯ ФОРМА ШТАМПА-СПРАВКИ ОБ ИСПРАВНОСТИ УСТРОЙСТВ САУТ-Ц

ТЧ- __ __________________ж.д. Устройства САУТ-Ц проверены и исправны Работник ТЧ- __ ______________ "___" ____________ _____год(а)

к Инструкции о порядке
пользования локомотивной
аппаратурой системы
автоматического управления
торможением поездов САУТ-Ц
от "17" мая 2002г.
№ ЦТ-901

^ ПЕРЕЧЕНЬ ПРИБОРОВ САУТ-Ц, ПОДЛЕЖАЩИХ ПРОВЕРКЕ МАШИНИСТОМ НА НАЛИЧИЕ И СОХРАННОСТЬ ПЛОМБ

УКБМ ищу инструкцию по эксплуатации - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

2.6. Устройство контроля бдительности машиниста (УКБМ)
2.6.1. УКБМ предназначено для проверки бдительности машиниста при вождении подвижного состава. УКБМ устанавливается на локомотивах, оборудованных аппаратурой АЛСН с дешифраторами ДКСВ-1-ДБ.
2.6.2. УКБМ должно обеспечивать:
2.6.2.1. Предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста за время 7+2 с до момента включения свиста ЭПК.
2.6.2.2. Разрыв цепи питания ЭПК при постоянном нажатии машинистом педали (ПБ), рукоятки (РБ) или специальной кнопки бдительности (КБ) в течение времени более 7+2 с.
2.6.2.3. Включение на локомотивном светофоре одновременно горящих огней "Б" (белого) и "КЖ" (желтого с красным) с записью на ленте регистрирующего устройства писцами ЭКЖ и ЭК, при отсутствии кодов после приема кода "Ж" (желтого).
2.6.2.4. Возможность выключения "КЖ" нажатием кнопки "Сброс/устан. КЖ" при одновременно горящих "Б" и "КЖ" огнях локомотивного светофора.
2.6.2.5. Возможность дополнительного включения огня "КЖ" нажатием кнопки "Сброс/устан. КЖ" при включенном "Б" огне локомотивного светофора.
2.6.2.6. Возможность подтверждения бдительности нажатием рукоятки (РБ), педали (ПБ) или кнопки бдительности (КБ) при однократной проверке бдительности на смену сигнальных показаний локомотивного светофора.
2.6.2.7. Возможность подтверждения бдительности при периодической проверке нажатием РБ (ПБ) по световой сигнализации или кнопкой бдительности (КБ) в любой момент времени до начала экстренного торможения.
2.6.2.8. Обесточивание цепи питания ЭПК при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в нейтральном положении или специального выключателя в положении "Стоянка" и скорости движения выше минимально контролируемой скоростемером.
2.6.2.9. Периодическую проверку бдительности независимо от скорости движения и нахождения реверсивной рукоятки контроллера в рабочем положении или специального выключателя в положении "Движение" со следующими интервалами:
20-30 с - при "К", "КЖ", "Б" с "КЖ", "Ж" огнях локомотивного светофора, а также после подтверждения бдительности при периодической проверке по звуковому сигналу ЭПК;
70-90 с - при "Б" огне локомотивного светофора после одновременного нажатия РБ и ВК;
90-120 с - при "З" огне локомотивного светофора.
2.6.2.10. При "КЖ" или "Б" с "КЖ" огнях локомотивного светофора возможность подтверждения бдительности при периодической проверке нажатием РБ (ПБ) только на свет ламп предварительной световой сигнализации до включения свистка ЭПК или нажатием КБ в любой момент времени до начала экстренного торможения.
2.6.2.11. При "З", "Ж", "Б", "К" огнях локомотивного светофора возможность единичного подтверждения бдительности нажатием РБ (ПБ) по свистку ЭПК включением лампы "Пропуск" и переходом на интервал проверки 20-30 с. Последующие подтверждения бдительности, для предотвращения срыва ЭПК с выключением лампы "Пропуск", необходимо выполнить по световой сигнализации нажатием РБ (ПБ) до включения свистка ЭПК или КБ в любой момент времени до начала экстренного торможения, но без выключения лампы "Пропуск".
2.6.2.12. Выключение лампы "Пропуск" при подтверждении бдительности на смену сигнального показания.
2.6.2.13. Дополнительную проверку бдительности машиниста перед началом движения при "КЖ" или "Б с КЖ" огнях локомотивного светофор, возникающую после установки реверсивной рукоятки в положение "Вперед" или специального выключателя в положение "Движение" и возможность ее отмены нажатием кнопки "Сброс/устан. КЖ".
2.6.2.14. Отмену всех проверок бдительности на стоянке при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в нейтральном положении или специального выключателя в положении "Стоянка".
2.6.2.15. Тестовый режим проверки выходных ключей.
2.6.3. УКБМ с измененным порядком включения периодической проверки бдительности при "З" огне локомотивного светофора в дополнение к подпункту 2.6.2.9 настоящей Инструкции должен обеспечивать:
независимо от сигнального показания периодическую проверку бдительности машиниста через 20-30 с при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в рабочем положении или специального выключателя в положении "Движение" и скорости движения не более минимально контролируемой скоростемером (контакт 0-10 замкнут);
при скорости движения выше минимально контролируемой скоростемером (контакт 0-10 разомкнут) отмену периодической проверки бдительности машиниста при следовании по "З" огню локомотивного светофора и периодическую проверку бдительности на других сигнальных показаниях в соответствии с подпунктом 2.6.2.9 настоящей инструкции.
2.6.4. Проверка, настройка и ремонт УКБМ должны производиться в соответствии с техническим описанием 36982-600-00 ТО, инструкцией по техническому обслуживанию и текущему ремонту 36982- 600-00 И3 и инструктивными указаниями по техническому обслуживанию устройства контроля бдительности машиниста (УКБМ) в системе автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН).

36982- 600-00 И3 и 36982-600-00 ТО в природе существуют, в инете нету пока что

__________________
Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения