Рейтинг: 4.4/5.0 (1820 проголосовавших)Категория: Инструкции
Стоп-краны в пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.
В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.
11.3. Локомотивы, пассажирские вагоны, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов по нормам МПС России должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.
Допускается эксплуатация почтовых и багажных вагонов, построенных до 1 января 1970 года, без ручных тормозов.
Ручные тормоза подвижного состава и специального самоходного подвижного состава должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать установленное МПС России расчетное тормозное нажатие.
11.4. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.
11.5. Подвижной состав и специальный подвижной состав должны быть оборудованы автосцепкой.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
у локомотивов, пассажирских и грузовых
порожних вагонов не более.
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.
11.6. Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава поезда перед отправлением.
При прицепке вагонов к поезду на станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является руководитель маневров.
За правильное сцепление локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или другим специальным подвижным составом ответственным является машинист локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работниками локомотивной бригады.
Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. Разъединение электрических цепей отопления производится при опущенном токоприемнике.
Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к составу и отцепке его от состава грузового и пассажирского поезда при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов, а на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах - в пассажирском поезде - на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, в грузовом - на машиниста локомотива.
Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава
и специального самоходного подвижного состава
12.1. Не допускается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается выдача под поезда, обслуживаемые одним машинистом, локомотивов и моторвагонного подвижного состава, выработавшего установленный срок службы.
Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров, а также пассажирские вагоны с радиокупе (штабные) с неисправной радиосвязью начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом локомотива.
Вагоны, включаемые в пассажирские поезда с электроотоплением, должны быть оборудованы системой автоматического управления электроотоплением, а электровозы - устройством отбора мощности для высоковольтного отопления.
Требования к техническому состоянию подвижного состава, а также порядок его технического обслуживания и ремонта устанавливаются МПС России.
12.2. Система технического обслуживания и ремонта подвижного состава, нормы межремонтных пробегов и порядок постановки его в ремонт устанавливаются МПС России.
Технические указания и типовые технологические процессы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава утверждаются соответствующими департаментами МПС России.
12.3. Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения подвижного состава и специального подвижного состава являются работники, непосредственно осуществляющие его техническое обслуживание и ремонт, мастера и руководители соответствующих заводов, депо, в т. ч. депо для специального подвижного состава, путевых машинных станций, дистанций, мастерских и пунктов технического обслуживания.
Техническое обслуживание и ремонт локомотивов, моторвагонного и
специального самоходного подвижного состава
12.4. Техническое состояние локомотивов, моторвагонного и специального самоходного подвижного состава должно систематически проверяться при техническом обслуживании локомотивными бригадами или бригадами специального самоходного подвижного состава, комплексными и специализированными бригадами на пунктах технического обслуживания и в основных депо, путевых машинных станциях и депо для специального подвижного состава, оснащенных современными диагностическими средствами, а также периодически контролироваться руководством депо, отделения железной дороги, службы локомотивного хозяйства или службы, которой принадлежит специальный самоходный подвижной состав, и ревизорским аппаратом.
При техническом обслуживании проверяется:
состояние и износ оборудования, узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;
исправность действия устройств безопасности, тормозного оборудования и автосцепного устройства, контрольных, измерительных и сигнальных приборов, электрических цепей.
Не допускается выпускать локомотивы, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав в эксплуатацию, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
неисправность прибора для подачи звукового сигнала;
неисправность пневматического, электропневматического, ручного тормозов или компрессора;
неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя, неисправность привода передвижения;
неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигателя или выпрямительной установки;
неисправность автоматической локомотивной сигнализации или устройств безопасности;
неисправность скоростемера и регистрирующего устройства;
неисправность устройств поездной и маневровой радиосвязи, а на моторвагонном подвижном составе - неисправность связи "пассажир-машинист";
неисправность автосцепных устройств, в том числе обрыв цепочки расцепного рычага или его деформации;
неисправность системы подачи песка;
неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;
трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;
трещина в корпусе буксы;
неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;
отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на путь;
трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;
неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;
неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;
неисправность средств пожаротушения;
неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;
появление стука, постороннего шума в дизеле;
неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;
отсутствие защитных кожухов электрооборудования;
неисправность гидродемпферов, аккумуляторной батареи.
12.5. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав при круглогодичной эксплуатации, два раза в год (весной и осенью) должны комиссионно осматриваться в соответствии с порядком, установленным МПС России.
12.6. Локомотивные, а также установленные на моторвагонном и специальном самоходном подвижном составе устройства безопасности и поездной радиосвязи должны периодически осматриваться на контрольном пункте с проверкой действия и регулировкой этих устройств.
Такие контрольные пункты должны быть в основных депо, в депо для специального подвижного состава, а при необходимости - в пунктах технического обслуживания и оборота локомотивов и специального самоходного подвижного состава.
12.7. Установленные на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, а также на специальном самоходном подвижном составе, манометры и предохранительные клапаны должны быть запломбированы, а контрольные пробки на котлах паровозов иметь клейма. На электровозах и тепловозах должны быть запломбированы также аппараты и приборы, регистрирующие расход электроэнергии и топлива.
Устройства электрической защиты, средства пожаротушения, пожарная сигнализация и автоматика на электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе, манометры, предохранительные клапаны, воздушные резервуары на локомотивах и моторвагонном подвижном составе и паровые котлы на локомотивах должны подвергаться испытанию и освидетельствованию в установленные сроки.
12.8. Состав локомотивных бригад и порядок обслуживания ими локомотивов и моторвагонных поездов, в том числе конкретный порядок при обслуживании одним машинистом, устанавливаются начальником железной дороги в зависимости от типа локомотивов и моторвагонных поездов, а также от местных условий на основе систем обслуживания, утвержденных МПС России. Состав бригады специального самоходного подвижного состава устанавливается в зависимости от его типа и назначения при условии выделения работников для управления данным специальным самоходным подвижным составом и обслуживания в транспортном режиме.
При электрической и тепловозной тяге одной локомотивной бригадой могут обслуживаться несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины.
Допускается поэтапное введение обслуживания локомотивов и моторвагонных поездов одним машинистом по мере обеспечения и оборудования их устройствами безопасности в соответствии с пунктом 9.9 и другими требованиями, установленными настоящими Правилами.
Разрешается обслуживание одним машинистом локомотивов, занятых на вывозной, передаточной, диспетчерской и хозяйственной работе, в подталкивании, при маневровой работе, в грузовом движении на малодеятельных участках, не имеющих затяжных спусков и подъемов, а также поездных локомотивов в пассажирском движении на локомотивной тяге.
12.9. Не допускается оставлять на деповских путях и путях предприятий в рабочем состоянии локомотивы, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав без наблюдения работника, знающего правила их обслуживания и умеющего их остановить, а на остальных станционных путях - без машиниста или его помощника.
12.10. На каждом паровозе, работающем на твердом топливе, должны быть исправные искроуловительные или искрогасительные приборы.
Техническое обслуживание и ремонт вагонов
12.11. Техническое обслуживание и ремонт вагонов производятся в пунктах технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов, дирекциях по обслуживанию пассажиров, в вагонных депо и на заводах.
При техническом обслуживании проверяется:
состояние и износ узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;
исправность действия тормозного оборудования, буферного и автосцепного устройств, привода генератора и крепления подвагонного оборудования. При этом обращать особое внимание на исправность цепочек расцепного рычага, автосцепки, а также отпуска автотормозов;
состояние и исправность ходовых частей (тележек). Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных вагонов, включая хоппер-дозаторы типа ЦНИИ-ДВЗ, должен быть не более 20 мм и не менее 4 мм, кроме хопперов для перевозки угля, горячего агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 мм и не менее 6 мм, а у думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 - не более 20 мм и не менее 12 мм.
Зазоры между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца восьмиосной цистерны в сумме должны быть от 4 до 15 мм.
исправность кузовов и котлов цистерн, гарантирующая сохранность перевозимых грузов;
исправность переходных площадок, специальных подножек и поручней;
наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на путь деталей и оборудования подвижного состава.
Не допускается подача под погрузку грузов и посадку людей неисправных вагонов и без предъявления их к техническому обслуживанию. О признании их годными должна быть произведена запись в специальном журнале.
Порожние вагоны, подаваемые под погрузку на станции, где нет пунктов технического обслуживания, а также груженые вагоны, которые намечено использовать на таких станциях под сдвоенные операции, должны быть осмотрены, а в необходимых случаях и отремонтированы на ближайшем пункте технического обслуживания, расположенном перед станцией погрузки.
Порядок предъявления вагонов к техническому обслуживанию и уведомления об их годности устанавливается начальником железной дороги.
12.12. На станциях формирования и расформирования, в пути следования - на станциях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности - отремонтирован. На этих станциях организуется безотцепочный ремонт вагонов.
На станциях, где нет пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания.
Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и уведомления об их готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов технического обслуживания, устанавливаются начальником железной дороги.
12.13. Работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны своевременно и в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов.
Ответственными за безопасность движения и проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка являются работники указанных пунктов.
Гарантийные участки для грузовых поездов устанавливаются: в пределах одной дороги - начальником железной дороги; в пределах двух и более дорог - МПС России в соответствии с согласованными железными дорогами нормативами, определяемыми исходя из протяженности участков обращения локомотивов, необходимости проведения полного опробования автотормозов, качественного технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов.
Работники станций формирования составов пассажирских поездов и станций оборота составов несут ответственность за безопасное проследование пассажирских вагонов в составе поезда от пункта формирования до конечного пункта расформирования (назначения) поезда.
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
График движения поездов
13.1. Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов - непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается Министром путей сообщения Российской Федерации или его первым заместителем.
Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.
Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.
Нарушение графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, когда из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение графика движения поездов, работники всех служб обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование.
13.2. График движения поездов должен обеспечивать:
удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;
безопасность движения поездов;
эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;
рациональное использование подвижного состава;
соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;
возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.
13.3. Назначение и отмена поездов производятся:
а) пассажирских дальнего, местного и пригородного сообщений, почтово-багажных и грузопассажирских, следующих в пределах двух и более железных дорог - заместителем министра путей сообщения Российской Федерации, а в пределах одной железной дороги - начальником железной дороги.
Начальник отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - заместитель начальника железной дороги вправе назначать и отменять дополнительные пригородные поезда, обращающиеся в пределах отделения дороги. Отмена пригородных поездов постоянного обращения, курсирующих в пределах отделения или дороги, производится с разрешения начальника железной дороги;
б) воинских, людских, ускоренных грузовых и грузовых поездов, следующих в пределах двух и более дорог, - в соответствии с порядком, установленным МПС России, а в пределах одной железной дороги - начальником железной дороги;
в) восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей, локомотивов без вагонов, специального самоходного подвижного состава, хозяйственных и других поездов, не предусмотренных графиком движения, - поездным диспетчером.
Назначение каждого поезда, не предусмотренного графиком движения, объявляется поездным диспетчером с указанием порядка следования поезда.
13.4. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления - нечетные.
Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции его формирования присваивается индекс, который не изменяется до станции расформирования.
Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении.
13.5. Поезда делятся на:
А. Внеочередные - восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара.
Б. Очередные - в порядке приоритетности:
1) пассажирские скоростные;
2) пассажирские скорые;
3) пассажирские всех остальных наименований;
4) почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;
5) грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.
В. Поезда, назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается при назначении.
13.6. Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.
Показание времени на часах должно быть одинаковым на всей сети железных дорог.
В служебных помещениях, в парках путей станций, на пассажирских платформах и в помещениях для пассажиров должны быть установлены часы. Установка, ремонт и содержание настенных и наружных электрических часов, находящихся в местах работы лиц, связанных с движением поездов и обслуживанием пассажиров, возлагаются на работников службы сигнализации и связи.
14.1. Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами.
Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры автоблокировки, а также границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.
14.2. Границами станции являются:
на однопутных участках - входные светофоры;
на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути с одной стороны - входной светофор, а с другой - сигнальный знак "Граница станции", установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.
На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, а также, где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному пути, границей станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры.
14.3. Каждый раздельный пункт, вспомогательный пост и пассажирский остановочный пункт должен иметь наименование или номер. Наименование должно быть помещено на пассажирском здании (здании поста) с фасада, с обеих сторон подхода поездов, а при необходимости также на концах пассажирских платформ.
На пассажирских остановочных пунктах, расположенных на участках с интенсивным движением пригородных поездов, наименование пункта, кроме того, должно указываться в нескольких местах вдоль пассажирской платформы.
14.4. Железнодорожные пути делятся на главные на перегонах, станционные (в том числе главные на станциях) и специального назначения.
Все пути в пределах станционной территории, за исключением переданных в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.
14.5. На станциях каждый путь, стрелочный перевод, станционный пост централизации и стрелочный пост, а на перегонах каждый главный путь должен иметь номер.
Не допускается устанавливать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одного парка.
Порядок нумерации путей и стрелочных переводов устанавливается МПС России.
Организация технической работы станции
15.1. Порядок использования технических средств станции устанавливается техническо-распорядительным актом, которым регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и соблюдение требований охраны труда.
Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является обязательным для работников всех служб.
15.2. Техническо-распорядительный акт станции составляется начальником станции на основании инструкции МПС России и в полном соответствии с настоящими Правилами, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации и инструкцией по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций.
Перечень технической документации.
1. Журнал учета ремонта автосцепок.
2. Журнал «заварка и разделка трещин».
3. Журнал учета результатов контроля автосцепок и тяговых хомутов.
4. Книга проверки отделения КПА командным составом.
Перечень использованной литературы.
1. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог ЦВ-ВНИИЖТ-494, 1997г.
2. Комплект документов технологического процесса разборки, ремонта, сборки. Автосцепное устройство 106.00.000-0.518.00.004 ТК-64.
3. Инструкция по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров РТМ 32 ЦВ 201-88.
4. Руководство РД 32.174-2001 «Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положения».
5. Руководство РД 32.159-2000 «Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов».
6. Руководство РД 32.150-2000 «Вихретоковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов».
7. Руководство по эксплуатации УЖДА 02.10 РЭ «Стенд для испытания и ремонта поглощающих аппаратов пассажирских вагонов СПА-80», 2002г.
8. Автосцепка, чертежи автосцепного устройства подвижного состава железных дорог широкой колеи, 1982г.
9. Автосцепка, чертежи автосцепного устройства вагонов железных дорог широкой колеи, 1980г.
10. Типовой технологический процесс ремонта автосцепного оборудования № 13-ЦВА, 1987г.
11. Технологической инструкцией ТИ ВНИИЖТ-0501/99 «Упрочнение элементов автосцепного устройства газопорошковой наплавкой на пропане».
12. ТИ ВНИИЖТ 0502/7-01 «Восстановление деталей подвижного состава типа «вал» газотермическим напылением».
13. Отраслевые правила по охране труда в пассажирском хозяйстве федерального железнодорожного транспорта. ПОТ РО-13153-ЦЛ-923-02.
14. Общие требования безопасности труда в типовых технологических процессах предприятий железнодорожного транспорта. ЦБТ-19-2001
15. Общие правила отражения и оформления требований безопасности труда в технологической документации ГОСТ 3.1120-83.
25. Техника безопасности при ремонте автосцепного устройства.
К выполнению работ по ремонту автосцепного устройства могут быть допущены только работники обученные по вопросам техники безопасности сдавшие испытания. Обучение работников по вопросам охраны труда проводит старший мастер ремонтного цеха в соответствии с ЦСР-325 и стандартом предприятия «Обучение и проверка знаний по охране труда».
Старший мастер ремонтного цеха является ответственным лицом за обеспечение охраны труда и техники безопасности работников отделения КПА.
На подвижном составе монтаж и демонтаж разрешается производить только при помощи специальных приспособлений.
Снятие автосцепки, поглощающего аппарата с тяговым хомутом и упорной плитой с вагона и их постановку следует производить с помощью кран-балки грузоподъемностью 5 т. и гидравлического подъемника.
Разборка и сборка поглощающих аппаратов, снятие гайки стяжного болта осуществляется в отделении КПА с использованием специального стенда.
Обстукивание корпуса поглощающего аппарата с заклинившимися деталями следует производить, только если аппарат находится в тяговом хомуте с упорной плитой.
Перед снятием двух последних (расположенных по диагонали) гаек с болтов нижней поддерживающей планки для опускания поглощающего аппарата под планку необходимо подставить специальный подъемник или другие грузоподъемные механизмы.
При сборке деталей механизма автосцепки установку замка на место следует производить нажатием на нижнее плечо предохранителя бородком или специальным ломиком для поднятия и направления верхнего плеча предохранителя.
Ремонт автосцепных устройств необходимо производить в защитной каске.
- обстукиватькорпус поглощающего аппарата с заклинившимися деталями;
- отвинчивать гайку стяжного болта у заклинившегося поглощающего аппарата;
- становиться на автосцепку, как на опору, запрещается.
Техническое обслуживание и освидетельствование подъемных устройств, а также работы на них должны производится в соответствии с действующими положениями и правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, утвержденных Госгортехнадзором.
ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"
от 28 декабря 2010г. N 2745р
О ВВОДЕ В ДЕЙСТВИЕ ИНСТРУКЦИИ ПО РЕМОНТУ И ОБСЛУЖИВАНИЮ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
На основании распоряжения президента ОАО "РЖД" В.И. Якунина от 23 ноября 2010 г. N 2387р и в соответствии с Приказом Минтранса РФ от 18 ноября 2010 г. N 257 объявляется для руководства и исполнения с 1 января 2011 г. "Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог" (далее - Инструкция), утвержденная решением пятьдесят третьего заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 20-21 октября 2010 г. п. 34.6):
1. Начальникам департаментов: вагонного хозяйства Лосеву Д.Н. пути и сооружений Киреевнину А.Б. пассажирских сообщений Верховых Г.В. и.о. начальника Дирекции тяги Мишину С.П. начальникам: Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов Бочкареву Н.А. Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Лубягову A.M. Центральной дирекции по ремонту пути Бунину А.И. начальникам железных дорог и региональных дирекций обеспечить выполнение требований Инструкции;
2. Директору проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства Соколовскому М.С. обеспечить тиражирование, рассылку на дороги, региональные дирекции и размещение Инструкции на сайте ОАО "РЖД";
3. Начальникам железных дорог, начальникам региональных дирекций:
3.1. Организовать изучение Инструкции причастными руководителями и специалистами;
3.2. Внести изменения и дополнения в нормативную и технологическую документацию;
Скачать
Дополнительно к указанному в п. 7.1.1 позиции оборудованы:
§ электророзетками с напряжением 36-42 В для подключения переносной лампы
7.2 Последовательность выполнения работ
Осмотр и определение объема ремонта несъемных деталей и узлов автосцепного устройства на подвижном составе производит мастер или бригадир цеха.
Демонтаж и транспортировка в КПА съемных узлов и деталей автосцепного устройства производят в следующем порядке:
- отсоединяют цепь расцепного привода от рычага путем отвинчивания контргайки и гайки с регулировочного болта;
- демонтируют крепление клина тягового хомута. При изгибе клина применяют скобу - съемник; затем снимают автосцепку, маятниковые подвески и центрирующую балочку;
- расшплинтовывают шплинты болтов и отвинчивают с них гайки (кроме двух) поддерживающей планки (с помощью гайковерта). Поглощающий аппарат, тяговый хомут и упорную плиту снимают вместе с поддерживающей планкой с помощью приспособления для смены поглощающего аппарата;
- все снятые детали и узлы транспортируются в КПА для осмотра и ремонта.
Все типы аппаратов должны быть демонтированы при каждом плановом ремонте вагонов.
Для демонтажа поглощающего аппарата он предварительно сжимается, затем снизу к поддерживающей планке подводится подвижная часть устройства для его замены. Гайки болтов поддерживающей планки отвинчиваются, и аппарат вместе с планкой, тяговым хомутом и упорной плитой опускается на основание приспособления. После чего пресс для сжатия снимается, а демонтируемые детали направляются в КПА для освидетельствования и ремонта.
Ударная розетка, передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке, и детали расцепного привода осматриваются и проверяются на вагоне. Указанные детали снимают с вагона только в случаях, если отремонтировать их на подвижном составе не представляется возможным.
Износ и перекос опорных поверхностей упоров хребтовой балки допускается не более 3 мм. Расстояние между передними и задними упорами должно быть в пределах от 622 до 625 мм, между боковыми гранями упорных поверхностей (в направлении между станками хребтовой балки) не менее 205 мм и не более 220 мм у передних упоров и не менее 165 мм и не более 220 мм у задних.
Опорные места ударной розетки для головок маятниковых подвесок должны соответствовать требованиям шаблонов (приложение Б). Местные износы на корпусе розетки допускаются до 5 мм.
Фиксирующий кронштейн и кронштейн поддерживающий должны быть закреплены болтами 16 мм с гайками, контргайками и шплинтами 4х25 мм; трещины в кронштейнах не более одной заваривают.
Изношенные места кронштейнов наплавляют в случае, если износы нарушают действие расцепного привода или автосцепки.
Расцепной рычаг должен плоской частью свободно входить в паз фиксирующего кронштейна и иметь ограничитель от продольного перемещения.
Диаметр прутка цепи должен быть не более 9 мм и не менее 7 мм, а прутка соединительного звена 10 мм.
Внутренние размеры соединительного кольца: длина 45-35 мм, а ширина 18-14 мм.
Проверяется длина короткого плеча расцепного рычага от оси стержня до центра отверстия, которая должна составлять 190 +10 мм.
Ограничительная планка или скоба на хребтовой балке (или другое ограничительное устройство), предохраняющая тяговый хомут от поднятия и автосцепку от провисания, в обязательном порядке заменяется, если она погнута или в ней имеются трещины.
Крепление всех деталей должно быть типовым в соответствии с чертежами, ослабшие заклепки переклепывают, а болтовые соединения подтягивают.
Монтаж деталей и узлов производится в обратной последовательности.
8. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ КПА
8.1 Характеристика КПА
КПА предназначен для ремонта автосцепного устройства подвижного состава (рис.1).
Годовая программа ремонта автосцепного устройства в КПА определяется планом ремонта вагонов в депо, с учетом обеспечения отремонтированными узлами и деталями пунктов технического обслуживания и ремонтных предприятий.
В состав КПА входят:
· участок наружной очистки;
· участок для разборки и дефектоскопирования и сборки автосцепки;
· участок сварочных работ;
· участок механической обработки
· участок ремонта поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, упорных плит и других деталей.
8.2 Проведение работ на участке наружной очистки
На участке наружной очистки производится очистка узлов и деталей автосцепного устройства.
Снятые с вагона детали и узлы автосцепного устройства транспортируют на электрокарах на участок наружной очистки КПА. До очистки детали осматриваются на предмет выявления наружных дефектов по свойственным им признакам.
8.3 Участок для разборки, дефектоскопирования и сборки
Участок для разборки и дефектоскопирования и сборки оборудован необходимой технологической оснасткой и приспособлениями.
Автосцепки с накопительной позиции кран-балкой устанавливают на стенд, где их разбирают, корпус и детали механизма осматривают и проверяют шаблонами, средствами неразрушающего контроля.
Детали механизма сцепления, требующие наплавочных работ, поступают на участок сварочных работ.
Детали с дефектами, указанными в приложении Г, ремонту не подлежат и сдаются в металлолом.
Сборка механизма сцепления в корпусе автосцепки проводится деталями, отремонтированными и проверенными соответствующими шаблонами.
Детали, поступившие на сборку, проходят контрольный осмотр и клеймение на слесарном верстаке.
Сборка автосцепки производится на стенде.
Собранная автосцепка проверяется шаблонами (Приложение В).
Расстояние от продольной оси (литейного шва) корпуса автосцепки до горизонтальной полки ограничителя вертикальных перемещений должно быть 280 +5 мм.
После проверки собранной автосцепки валик подъемника закрепляют болтом М 10х90 с гайкой, под которые ставят фасонные шайбы и загибают их на головку болта и гайку.
После окончания проверки и признания исправными на автосцепки ставят клейма транспортируют в вагоносборочный цех.
8.4 Участок сварочных и наплавочных работ
Участок расположен в сварочном отделении КПА.
На сварочном столе производят наплавочные работы на деталях механизма автосцепки.
На стенде производится заварка трещин и наплавочные работы на корпусе автосцепки, поглощающих аппаратов и тяговых хомутов.
После выполнения сварочных работ корпуса автосцепки передаются на участок механической обработки при помощи кран-балки и транспортной тележки.
При ремонте поверхностей контура зацепления корпуса сварочные швы разрешается накладывать не ближе 15 мм к местам закруглений. Твердость наплавляемого металла ударно-тяговых поверхностей для пассажирских вагонов - не менее 450 НВ, для грузовых вагонов и должна быть не менее 250 НВ.
8.5 Участок упрочнения деталей автосцепки
Упрочнение деталей автосцепки производится на участке упрочнения деталей пассажирских вагонов подсобно-заготовительного цеха. Во исполнение требований приказа № 2Ц от 17.01.2002 г. об увеличении межремонтного пробега до 450 тыс.км упрочнению подвергаются поверхности следующих деталей автосцепного устройства (рис. 2):
Ш корпус автосцепки;
Ш замок автосцепки;
Ш центрирующая балочка;
Ш подвеска маятниковая
Ш тяговый хомут.
Упрочнение деталей автосцепки производится согласно Технологического процесса упрочнения деталей
8.6 Участок механической обработки
На участке имеется следующее оборудование и приспособления:
Для обработки деталей после наплавки используют заточной станок, поперечно-строгальный станок.
Детали механизма сцепления обрабатываются на фрезерном станке при помощью специальных приспособлений в механическом отделении цеха деповского ремонта. После обработки детали проверяют шаблонами (приложение В).
8.7 Участок ремонта поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, упорных плит и других деталей
Участок должен иметь необходимые оборудование и приспособления.
Номер проекта ПКБ ЦВ или тип оборудования
Стенд для магнитного контроля тяговых хомутов.
Пресс для разборки и сборки поглощающих аппаратов.
Поглощающие аппараты, поступившие в ремонт, разбираются. Производится проверка их деталей с помощью универсального измерительного инструмента и шаблонов согласно приложению В. Неисправные детали заменяются исправными или новыми, а затем производится сборка аппаратов и проверка в собранном состоянии. К сборке допускаются резинометаллические элементы аппарата Р-2П толщиной не менее 39 мм, аппарата Р-5П - не менее 30 мм. Детали с дефектами, указанными в приложении Г, ремонту не подлежат и сдаются в металлолом.
После очистки тяговые хомуты поступают на участок дефектоскопирования и ремонта.
При проверке технического состояния тягового хомута уточняют допускаемые размеры, при которых они считаются годными:
ь если толщина перемычки со стороны отверстия для клина не менее 50 мм;
ь если трещины после их вырубки, по глубине не более 3 мм с плавным переходом разделок на литейную поверхность и не расположены на тяговых полосах;
ь если износы тяговых полос не более 3 мм, а боковых поверхностей головной и задней опорных частей - не более 5 мм;
ь если хомут отвечает требованиям проверки шаблонами (Приложение В).
Изношенные поверхности тяговых хомутов подвергают наплавке с последующей обработкой. Наплавку перемычки отверстия для клина тягового хомута выполняют так, чтобы после обработки толщина перемычки была не менее 58 мм и не более 61 мм. После наплавки тяговый хомут должен отвечать требованиям шаблонов (Приложение В).
Тяговые хомуты отлитые до 1950 г. изымаются из эксплуатации.
Для равномерного износа тяговых полос и поверхностей проема хомута автосцепки СА-3М разрешается перевертывать хомут неизношенной тяговой полосой вниз, если отверстия для валика были отремонтированы согласно требованиям Инструкции ЦВ-ВНИИЖТ-494
Дефектоскопирование элементов тяговых хомутов производится на стенде дефектоскопами.
Исправные, отремонтированные тяговые хомуты и маятниковые подвески передаются кран-балкой и с помощью тележки из ремонтно-заготовительного цеха в вагоносборочных цех.
Клин (валик) тягового хомута, болты крепления клина (валика), упорная плита и детали центрирующего прибора проверяются на слесарном столе.
Трещины на клине (валике) маятниковой подвеске, упорной плите, поддерживающей планке, вкладыше и поддерживающей планке автосцепки СА-3М не допускаются (детали сдаются в металлолом).
Дефектоскопирование клина (валика), маятниковой подвески, производится в ремонтн-заготовительном отделении дефектоскопами МД-12 ПШ (см. Технологический хпроцесс работы ремонтно-заготовительного цеха).
Износ деталей, указанных в п. 8.8.14 проверяют при дефектации:
- для клина - ширина клина в любом сечении допускается не менее 90 мм при капитальном ремонте, и не менее 88 мм при остальных видах периодического ремонта подвижного состава; толщина клина допускается не менее 28 мм в наиболее изношенном сечении, изгиб не более 3 мм, высота ограничительных буртиков не менее 15 мм, а высота клина не менее 305 мм.
Ремонт клина тягового хомута не допускается.
Для упорной плиты толщина в средней части должна быть не менее 55 мм при капитальном ремонте и не менее 53 мм при остальных видах периодического ремонта подвижного состава. После ремонта толщина плиты должна быть от 58 до 59 мм.
Ремонт плиты упорной осуществляется наплавкой на сварочном участке и механической обработкой на станке. После ремонта плита передается на позицию комплектования с тяговым хомутом и поглощающим аппаратом.
Для поддерживающей планки автосцепки СА-3 износ по толщине допускается не более 4 мм. При износе более 4 мм изношенную поверхность наплавляют и после механической обработки направляют на позицию сборки автосцепного устройства в комплекте с поглощающим аппаратом.
Валик тягового хомута, упорная плита, вкладыш и поддерживающая планка автосцепки СА-3М признаются негодными также, если имеются следующие дефекты:
§ диаметр валика менее 87 мм или изгиб более 2 мм. Ремонт валика тягового хомута не допускается;
§ толщина упорной плиты менее 44 мм. Допускается восстанавливать плиту при большем износе наплавкой и обработкой до толщины 48-49 мм;
§ толщина вкладыша менее 44 мм. При большем износе вкладыш восстанавливают наплавкой и механической обработкой до толщины 47-48 мм;
§ износ поддерживающей планки по толщине более 3 мм. При износе более 3 мм изношенные места восстанавливают наплавкой и обработкой заподлицо с неизношенной поверхностью.
Маятниковые подвески проверяют шаблонами (Приложение В) и при несоответствии шаблонам наплавляются опорные поверхности головок с последующей обработкой и проверкой шаблонами.
Центрирующие балочки проверяют шаблонами (Приложение В) и при несоответствии шаблонам наплавляют изношенные места с последующей обработкой и проверкой шаблонами. Допускается заварка трещин в случае, если после вырубки рабочее сечение уменьшается не более, чем на 25%.
Стяжные болты поглощающих аппаратов допускается не ремонтировать при износах менее 5 мм.
Стяжные болты поглощающих аппаратов при приварке новых частей и при периодических видах ремонта поглощающего аппарата с разборкой подвергаются испытанию на растяжение в подсобно-заготовительном цехе.
9. РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ, НЕСНИМАЕМЫХ С ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
9.1 Ударная розетка
Опорные места для головок маятниковых подвесок в ударной розетке проверяют шаблонами (Приложение В). Износы более допустимых устраняют наплавкой с последующей обработкой до альбомных размеров. Местные износы на корпусе розетки глубиной более 5 мм разрешается восстанавливать наплавкой.
Заварку трещин следует производить в соответствии с Инструкцией ЦВ-201-98.
9.2 Расцепной привод
Расцепной привод автосцепного устройства осматривают и ремонтируют на позициях вагоносборочного участка.
Детали привода требующие ремонта демонтируют с вагона для ремонта в КПА.
Отремонтированные или новые детали устанавливают на вагоне согласно альбомной документации.
10. КЛЕЙМЕНИЕ И ОКРАСКА ОТРЕМОНТИРОВАННЫХ И ПРОВЕРЕННЫХ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
После ремонта и проверки шаблонами клеймению подлежат детали (рис.2):
Высоту автосцепки над головками рельсов на прямом и горизонтальном участке пути измеряют по передней плоскости центрирующей балочки с помощью рейки. Высота должна соответствовать данным, указанным в Инструкции ЦВ-ВНИИЖТ-494 (таблица 2.2. стр.90).
Разница по высотам осей автосцепок по обоим концам вагона при выпуске из деповского ремонта должна быть не более 25 мм.
Провисание автосцепки допускается у вагонов и локомотивов не более чем на 10 мм, а отклонение вверх - не более чем на 3 мм.
При центрирующем приборе с маятниковым подвешиванием зазор между верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной розетки на расстоянии 15-20 мм от наружной ее кромки должен быть в пределах 25-40 мм, а между этой же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке - не менее 20 мм.
Установленная на вагон автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее от усилия одного человека и возвращаться обратно под действием собственного веса. Эту проверку, выполняют, когда аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам.
Длина цепи расцепного привода должна быть отрегулирована так, чтобы при нахождении рычага на полочке фиксирующего кронштейна нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки зева.
Поглощающий аппарат должен плотно прилегать дном корпуса к задним упорам, а через упорную плиту - к передним упорам.
12. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
При ремонте узлов и деталей автосцепного устройства должны выполняться требования ГОСТ 12.2.061-81.
Организация ремонта КПА и ремонтно-комплектовочных отделений должна предусматривать применение оборудования и приспособлений, исключающих возникновение производственного травматизма и профессиональных заболеваний, облегчающих труд рабочих, а так же выполнение требований ГОСТ 12.2.003-91.
Сварочные и наплавочные работы необходимо производить в соответствии с требованиями ГОСТ 12.3.003-86 и ГОСТ 12.1.004-91.
При выполнении сварочных и наплавочных работ необходимо применять следующие средства индивидуальной защиты: щиток защитный ГОСТ 12.4.035-78, рукавицы ГОСТ 12.4.010-75, очки защитные ГОСТ 12.4.013-85Е.
Участки производства сварочных работ должны быть оборудованы местной приточно-вытяжной вентиляцией. Вентиляционные установки должны соответствовать требованиям ГОСТ 12.04.021-75.
При выполнении слесарных и сборочных работ необходимо применять рукавицы ГОСТ 12.4.010-75, а при проведении работ по очистке поверхностей сварных швов, кроме того, очки защитные ГОСТ 12.4.013-85Е.
Применение абразивного инструмента должно производиться с соблюдением требований ГОСТ 12.3.028-82.
При выполнении окрасочных работ следует соблюдать требования ГОСТ 12.3.005-75.
Погрузка и разгрузка материалов, запасных частей и изделий должны производить с соблюдением требований ГОСТ 12.3.009-76.
Рабочие должны быть обеспечены специальной одеждой, отвечающей требованиям ГОСТ 27575-87.
Транспортировку узлов и деталей в ремонт и из ремонта должны производить в соответствии с требованиями ГОСТ 12.3.080-80.
Обстукивать корпуса пружинно-фрикционных аппаратов с заклинившимися деталями разрешается только, если аппарат находится в тяговом хомуте с упорной плитой.
Отвинчивать гайку стяжного болта поглощающего аппарата допускается только на специальном прессе.
Переносные электролампы, применяемые для осмотра автосцепного устройства, должны быть напряжением не более 36В и иметь защитные устройства, а их штепсельные соединения (розетки, вилки) должны исключать возможность включения в сеть напряжением 220 В или 110 В.
Мастер или бригадир должны периодически, но не реже одного раза в месяц, проверять исправность приспособлений и личного инструмента, находящихся у исполнителей.
13. АНТИТЕРРОРИСТИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
Правовые основы борьбы с терроризмом составляют: конституция РФ, Уголовный кодекс, Федеральный закон по борьбе с терроризмом, другие федеральные законы и нормативные акты.
Руководство антитеррористической деятельности на территории «Вагонного депо Адлер» осуществляет группа руководящего состава депо, на основании приказов и Указания МПС и приказа начальника депо, согласно «Положения об антитеррористической группе», разработанного в «Вагонном депо Адлер».
В качестве мер предупредительного характера от установки взрывного устройства, необходимо:
осуществлять ежедневные обходы территории цеха деповского ремонта;
проводить периодическую комиссионную проверку складских помещений цехов; регулярный осмотр и очистка урн, тары;
обеспечить пломбирование всех пустующих помещений цеха и вагонов, находящихся в ремонте;
проводить проверку состояния и порядка выдачи инвентаря строгого учёта (тормозных башмаков);
исключить проникновение на территорию цеха посторонних лиц и постороннего транспорта без разрешающего документа
проводить регулярные инструктажи совместно с работниками правоохранительных органов по действиям при чрезвычайных происшествиях.
Ответственным за проведение профилактических мер является старший мастер цеха деповского ремонта, в ночное время суток - сторож цеха.
При обнаружении взрывного устройства немедленно информировать дежурного ЛОВД на ст. Адлер по тел. 45-11-48, жд. 66-08 и диспетчеру вагонного депо по тел. 45-19-74, жд. 66-34, не подходить к обнаруженному предмету не трогать его руками и не подпускать к нему других, исключить использование радиосвязи, мобильных телефонов.
Обезвреживание производить на месте только специалистами МВД, ФСБ, МЧС.
При проведении экстренной эвакуации общее руководство осуществляет заместитель начальника по ремонту, в его отсутствие - старший мастер цеха деповского ремонта строго руководствуясь планом на проведение экстренной эвакуации с объекта пассажиров и работников железнодорожного транспорта. Экстренная эвакуация производится:
при обнаружении подозрительного предмета, имеющего признаки взрывного устройства - по указанию работников ЛОВДТ, ФСБ;
при наличии признаков взрывного устройства: боеприпасов, часового механизма, проводов, электробатареей и т.п.- немедленно;
при обнаружении взрывного устройства - немедленно;
при получении сообщения о минировании объёкта (помещений, поезда, вагона) по телефону или устно - немедленно;
при ликвидации последствий террористического акта - немедленно
нормативно-технической документации, действующей одновременно с настоящим технологическим процессом ремонта автосцепного устройства
1. Типовой технологический процесс ремонта автосцепного устройства подвижного состава.
2. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог Российской Федерации ЦВ-ВНИИЖТ-494.,1997 г.
3. ГОСТ 3475-81 Устройство автосцепное подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Установочные размеры.
4. Альбом "Автосцепка. Чертежи автосцепного устройства вагонов железных дорог широкой колеи". Транспорт, 1980 г.
5. РД 32.159-2000г. РД 32.149-2000г. РД 32.150-2000г.
6. Методика испытаний вагонов на растяжение 656-2000 ПКБ ЦВ.
6. Шаблоны для проверки автосцепного устройства подвижного состава железных дорог широкой колеи. ПКБ ЦВ Т. 416.00.000, 1988г.
7. Инструкция по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров. РТМ 32 ЦВ201-88, 1989г.
8. Типовые технически обоснованные нормы времени на ремонт автосцепного устройства вагонов с учетом применения автоматической и полуавтоматической наплавки. 1993 г.
9. Методические указания контроля СДК для автосцепных устройств вагонов РД 32 ЦВ/ЦЛ 027-91.
шаблонов, используемых при ремонте деталей автосцепного устройства
Примечание: шаблоны со знаком * применяются для автосцепок вагонов перевозящих опасные грузы. ПРИЛОЖЕНИЕ В ШАБЛОНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ РЕМОНТЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА Номер 914р-м 914р-2м* 914р/24-1м 914р/22м Высота шипа для замкодержателя 900р-1, Расстояние между головками подвески, диаметр стержня, толщина и ширина головок для подвески пассажирского Примечание: шаблоны со знаком * применяются для автосцепок вагонов перевозящих опасные грузы. ПРИЛОЖЕНИЕ Г ПЕРЕЧЕНЬ ДЕФЕКТОВ, ПРИ НАЛИЧИИ КОТОРЫХ ДЕТАЛИ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВАНЕ ДОПУСКАЮТСЯ К РЕМОНТУ И ПОДЛЕЖАТ СДАЧЕ В МЕТАЛЛОЛОМ Трещины после разделки: а- выходящая на горизонтальную поверхность головы; б- выходящая за положение верхнего ребра со стороны большого зуба; в,г- длиной более 20 мм каждая; Заваренные и не заваренные трещины в зоне изгиба хвостовика. Трещины хвостовика в зоне а: По глубине более 15 мм, суммарной длиной более 100 мм у корпусов, проработавших свыше 20 лет и более 150 мм для остальных корпусов*. Трещины перемычки между отверстием для сигнального отростка замка и отверстием для направляющего зуба замка, выходящие на вертикальную стенку кармана. Толщина а перемычки хвостовика любого вида менее 40 мм до наплавки. Тяговые хомуты автосцепок СА-3(а), СА-3М(б) Толщина а тяговой полосы в изношенном месте для автосцепки СА-3 менее 20 мм, для СА-3М менее 22 мм. Ширина б тяговой полосы в изношенном месте для автосцепки СА-3 менее 95 мм, для хомутов с шириной тяговой полосы 120 мм и менее 130 мм с шириной 160 мм, для СА-3М - менее 115 мм. Трещина «г» в задней опорной части, выходящая на тяговую полосу. Трещина «д» в углу соединительной планки, выходящая на тяговую полосу. Трещина в верхней или нижней тяговой полосе независимо от её длины и места расположения. Трещина независимо от её длины и места расположения. Ширина в любом месте менее 88 мм. Толщина в любом месте менее 28 мм (толщина в месте облегчения не контролируется). Изгиб по диаметру более 2 мм. Трещина независимо от её длины и места расположения. Изгиб более 2 мм. Толщина в средней части менее 43 мм. Трещина независимо места расположения, если после вырубки рабочее сечение уменьшается более чем на 25%. Трещина независимо от её длины и места расположения. внутренней 360 мм. Трещины в горловине корпуса. Поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6: горловина корпуса аппарата фрикционный клин Трещины, толщина стенки горловины менее 16 мм. Толщина стенки по краям менее 17 мм. Поглощающий аппарат Р-2П: Корпус аппарата Направляющая плита Нажимная плита Резинометаллический элемент Поглощающий аппарат Р-5П: Корпус - хомут Упорная плита Трещины или излом независимо от величины и места расположения. То же То же Отслоение резины от краёв арматуры на глубину более 50 мм в любом месте. Срок службы превышает 12 лет Трещина тяговой полосы или трещина в соединительных планках и задней опорной части, выходящая на тяговую полосу. Трещина в любой части. Отслоение резины от краёв арматуры на глубину более 50 мм в любом месте. Расстояние между передними и задними упорами должно быть в пределах 622-625 мм, Примечание: Ремонт деталей автосцепного устройства с трещинами и другими дефектами, превышающими указанные в приложении, а также с нерегламентированными дефектами может быть допущен только по специальному разрешению ЦВ МПС России. ПРИЛОЖЕНИЕ Д Памятка - инструкция неотложных первоначальных действий при обнаружении подозрительного предмета /вещества/, угрозе взрыва При получении информации об угрозе взрыва: Немедленно: сообщить полную располагаемую на данный момент информацию о происшествии в дежурную часть милиции по телефонам: ж.д. 46-4-30, 46-4-31, городской 5-66-02 При получении телефонного звонка: не кладя трубку телефона с другого телефона или иными способами сообщить в милицию. Действовать: на месте происшествия в соответствии с полученными инструкциями дежурного милиции:
