Описание

Приложение № 8 руководство по планированию обслуживания воздушного движения первое временное издание - 1984 год

обслуживания воздушного движения

первое временное издание - 1984 год,

включая поправку № 4 1992г.

Раздел 2 Организация обслуживания воздушного движения

4.3. Установление основных точек

4.3.1. Основные точки на маршрутах ОВД и/или в узловых диспетчерских районах (ТМА)обычно устанавливаются в таких географических пунктах, где при выполнении полета имеет место факт, существенный с точки зрения экипажа или органа ОВД, или обоих, например, изменение ориентации маршрута ОВД или маршрута в ТМА, пересечение осей двух или более маршрутов ОВД, точка передачи управления и т.д. Во многих случаях такие точки также маркируются установкой наземного радионавигационного средства (см. главу 5 DOC. 9426) или навигационной привязкой от одного или нескольких таких средств (пересечением двух радиалов от разных всенаправленных ОВЧ-радиомаяков (VOR) или точкой на радикале VOR, определяемой по удалению от этого VOR посредством сов­мещенного с ним дальномерного оборудования (DME). В других случаях такие точки устанавливаются только в привязке к географическим координатам, и самолетовождение в направлении к этим точкам и от них осуществляется по средствам навигации зонального типа (например, omega) или с использованием автономных навигационных систем (например, инерциальная навигационная система (INS). В таком случае их часто называют "путевыми точками".

4.3.2. Как уже отмечалось, основные точки можно подразделить на четыре типа в соответствии с их эксплуатационным предназначением:

а) точки, представляющие интерес только для пилота в части самолетовождения, т.е. точки, отмечающие изменение ориентации маршрута, точки перехода между последовательно расположенными радионавигационными средствами и т.д.;

b) точки, представляющие интерес как для пилотов, так и для органа ОВД, потому что они:

1) определяют намерения пилотов относительно маршрута следования (в планах полета); или

2) позволяют органу ОВД обеспечивать надлежащее обслуживание воздушного судна (получать доклады о местоположении, начинать или прекращать предоставление воздушному судну обслуживания); или

3) позволяют органу УВД определять изменения в маршруте следования, когда этого требует общая воздушная обстановка (выдача дополнительных разрешений в отношении маршрута и/или эшелона полета между конкретными точками и т.д.);

с) точки, представляющие интерес как для пилотов, так и для органа ОВД только в ограниченный период времени и относящиеся только к конкретным этапам полета. Как правило, эти точки не входят в содержание обмена данными между подразделениями ОВД и обычно используются только для определения конкретных траекторий полета, по которым надлежит следовать в случае выдачи органом УВД специальных разрешений (например, точки на маршрутах в ТМА, точки, в которых, как ожидается, воздушному судну будет разрешена смена эшелона или где начинается или кончается действие разрешения на выполнение полета в конкретном режиме и т.д.);

d) точки, представляющие интерес только для службы ОВД, такие как точки перехода на другие каналы связи и/или передачи управления, точки входа и выхода в определенных участках контролируемого воздушного пространства и т.д. Обычно такие точки устанавливаются для использования только двумя соседними органами УВД. Информация о ходе полета относительно таких точек предназначается только для этих двух органов.

4.3.3. Общие положения по обозначению таких точек содержатся в Добавлении 2 к Приложению11 Многое из того, что уже излагалось выше в пунктах 4.2.3.8. - 4.2.3.11. по поводу некоторых дополнительных аспектов обозначения маршрутов ОВД, относится и к установлению основных точек. Действительно, судя по накопленному в мире опыту присвоения обозначений основным точкам, не маркированным наземной установкой радионавигационного средства ( именные коды ), устанавливать обозначения следует только для основных точек, о которых идет речь в пункте 4.3.2 .b) выше, тогда как обозначение всех прочих точек, упомянутых в пунктах 4.3.2. а) и с), следует производить, сообразуясь с местными и, при необходимости, с региональными факторами. Такое сужение области применения случаями, описанными в пункте 4.3.2. b), представляется возможным ввиду того, что первоначальное требование, не допускающее повторов подобных именных кодов в мировом масштабе, по-видимому, более не действует.

4. 4. Маршруты в узловых диспетчерских районах

4.4.1. Согласно соответствующим положениям пункта 3.7.1.2 Приложения 11*, при необходимости могут устанавливаться стандартные маршруты вылета (SID) и прибытия (STAR) с целью:

а) обеспечения безопасности, упорядоченности и быстроты потока воз­душного движения;

b) упрощения описания маршрута и процедур при выдаче диспетчерских разрешений.

4.4.2. Из этого следует, что необходимость в подобных маршрутах в ТМА обычно существует только для аэродромов с повышенной интенсивностью движения, где начальная система маршрутов вылета и/или прибытия может быть сложной из-за порядка использования взлетно - посадочных полос и/или изменяющейся взаимосвязи между схемами вылета и прибытия, применяемыми при разных метеорологических условиях и/или в разной воздушной обстановке.

4.4.3. После определения необходимости в таких маршрутах следует обеспечить такую их прокладку, при которой полет по ним не требует от пилотов исключительного навигационного мастерства и они не ставят воздушное судно в условия, приближающиеся к критическим в отношении скорости и/или смены направления. Эти соображения являются существенными потому, что пилоты при использовании этих маршрутов находятся на критическом этапе полета, а нагрузка на экипаж после взлета или при подготовке к посадке и так высока. Материал, касающийся установления стандартных маршрутов вылета и прибытия и относящихся к ним схем, приводится в добавлении “А” к настоящей главе.

4.4.4. Важным вопросом для определенных аэродромов стала необходимость борьбы с шумом. Соответствующие SID и STAR следует рассматривать в контексте использования специальных процедур или маневров, способствующих уменьшению шума, для обеспечения их полной совместимости и образования согласованного эксплуатационного элемента, служащего достижению обеих целей. Кроме того, методы уменьшения шума не должны отрицательно влиять на безопасность и эффективность выполнения полета воздушного судна на данном этапе.

4.4.5. Вопрос обозначения SID и STAR рассматривается в Добавлении 3 к Приложению 11. Однако при выборе обозначений в соответствии с этими положениями необходимо учитывать, что при их использовании в телефонной радиосвязи не должно происходить путаницы по причине близкого сходства между разными обозначениями. Может также возникнуть необходимость учитывать особенности произношения, поскольку пилоты с разными родными языками при ведении телефонной радиосвязи с органами УВД, назначающими SID или STAR, обозначения по-разному.

*Приложение 11 п. 3. 7. 1. 2.РекомендацияПри необходимости следует устанавливать стандартные маршруты вылета и прибытия и предписывать использование связанных с ним схем для содействия:

а) безопасному, упорядоченному и беспрепятственному потоку воздушного движения;

b) описанию маршрута и схемы в диспетчерских разрешениях.

Примечание. Критерии построения схем содержатся в томеIIPANS - OPS(DOC8168)

Материал, касающийся установления стандартных маршрутов

вылета и прибытия и относящихся к ним схем .

1.Общие положения

1.1. Стандартные маршруты вылета и прибытия должны:

а) разделять движение, осуществляемое по различным маршрутам, и отделять такое движение от движения по схемам ожидания;

b) обеспечивать достаточный запас высоты над местностью

(см. PANS-OPS, том II, Doc 8168 - OPS/611);

с) быть совместимыми с установленным порядком действий на случай отказа радиосвязи;

учитывать приемы снижения шума;

е) обеспечивать кратчайшие с практической точки зрения линии пути;

f) обеспечивать, по возможности, беспрепятственный набор высоты или снижение до выгодных в эксплуатационном отношении эшелонов при минимальных ограничениях;

g) соответствовать летно-техническим характеристикам и навигационным возможностям воздушных судов;

h) разрабатываться, по возможности, таким образом, чтобы позволять с максимальной экономической и эксплуатационной выгодой использовать высокие технические и совершенные навигационные возможности воздуш­ных судов.

1.2. Маршруты должны предусматривать сведение к минимуму радиопереговоров "воздух-земля" и, по возможности, уменьшать нагрузку на летный экипаж и УВД.

1.3. Стандартные маршруты вылета и прибытия должны, как правило, полностью находиться в пределах контролируемого воздушного пространства.

1.4. В отношении маршрутов, требующих, осуществления навигации с ориентацией на наземные радионавигационные средства, должно соблюдаться следующее:

а) они должны соотноситься только с опубликованными средствами;

b) количество средств следует сводить к минимуму, необходимому для осуществления навигации по данному маршруту и соблюдения установленной схемы;

с) они не должны требовать навигационной ориентации более чем на два средства одновременно.

1.5. Маршруты следует, как правило, предназначать для использования воздушными судами, выполняющими полет по ППП. Можно устанавливать отдельные маршруты, предназначенные для контролируемых полетов по ПВП.

1.6. Количество устанавливаемых на аэродроме стандартных маршрутов вылета и прибытия следует сводить к минимуму.

2.Стандартные маршруты вылета и прибытия (полеты по приборам)

2.1. Стандартные маршруты вылета по приборам должны связывать аэродром или конкретную ВПП аэродрома с установленной основной точкой, в которой можно начи­нать этап маршрутного полета по установленному маршруту ОВД.

2.2. Стандартные маршруты прибытия по приборам должны позволять осуществлять переход от этапа полета по маршруту к этапу захода на посадку путем соединения основной точки на маршруте ОВД с точкой вблизи аэродрома, из которой:

а) можно начать выполнение полета по опубликованной стандартной схеме захода на посадку по приборам, или

b) можно выполнять заключительную часть полета по опубликованной схеме захода на посадку по приборам, или

с) можно начинать выполнение визуального захода на посадку на необорудованную ВПП, или

d) можно входить в аэродромный круг движения.

2.3. Каждый стандартный маршрут вылета и прибытия по приборам должен устанавливаться и опубликовываться как единое целое. Любое изменение постоянного характера должно опубликовываться в качестве отдельного маршрута.

2.4. Стандартные маршруты вылета и прибытия по приборам должны устанавливаться таким образом, чтобы позволять воздушным судам осуществлять навигацию по этим маршрутам без радиолокационного наведения. В узловых районах с высокой интенсивностью движения, где преобладают сложные потоки движения с использованием нескольких аэродромов и ВПП, можно применять радиолокационные методы наведения воздушных судов на основную точку на опубликованном стандартном маршруте вылета или прибытия или от нее при условии:

а) опубликования правил, в которых указываются действия, предпринимаемые наводимыми воздушными судами в случае отказа радиосвязи, и

b) установления соответствующих схем УВД, обеспечивающих безопасность воздушного движения в случае отказа РЛС.

На маршрутах следует обозначать основные точки, в которых:

а) заканчивается маршрут вылета или начинается маршрут прибытия;

b) изменяется конкретная линия пути;

с) действуют или уже не действуют любые ограничения по высоте полета или скорости.

2.6. В том случае, когда маршрут требует выдерживания установленной линии пути, следует обеспечивать необходимое навигационное наведение.

2.7. Основные точки стандартных маршрутов вылета и прибытия по приборам, требующих осуществления навигации с ориентированием по наземным радионавигационным средствам, особенно точки, в которых предусмотрено изменение линии пути, следует, по возможности, устанавливать в местах, обозначенных по местонахождению радионавигационного средства, желательно ОВЧ-средства. В том случае, когда это не представляется возможным, основные точки следует устанавливать в местах, определяемых:

b) VOR/DME и радиалом VOR, или

с) пересечениями радиалов VOR.

Использование радиопеленгов на NDB следует сводить к минимуму, а веерные радиомаяки использовать не следует.

2.8. Основные точки, установленные в местах, обозначенных по VOR/DME. следует соотносить с средством VOR/DME, определяющим подлежащую выдерживанию линию пути.

2.9. Радионавигационное средство, подлежащее использованию для первоначального наведения по линии пути на стандартном маршруте вылета по приборам, должно поддаваться опознанию на борту воздушного судна до вылета.

2.10. С учетом того, что период времени непосредственно после взлета связан с высокой нагрузкой на летный экипаж, первую основную точку стандартного маршрута вылета по приборам, требующую ориентирования на радионавигационные средства, следует, по возможности, устанавливать, по крайней мере, на расстоянии 2 м. миль от конца ВПП.

2.11. Ограничения по высоте, если таковые имеются, должны выражаться в минимальных и (или) максимальных высотах, на которых нужно пролетать основные точки.

2.12. Определение основных точек в качестве пунктов передачи донесений (обязательной или по запросу) следует сводить к минимуму.

2.13. Стандартные маршруты вылета и прибытия по приборам следует устанавливать на основе консультаций с представителями пользователей и других заинтересованных сторон.

3.Стандартные маршруты вылета и прибытия (визуальные полеты)

3.1. Визуальные маршруты вылета должны связывать аэродром или конкретную ВПП аэродрома с установленной основной точкой, в которой можно начинать этап полета по маршруту.

3.2. Визуальные маршруты прибытия должны связывать установленную основную точку, в которой заканчивается этап полета по маршруту, с точкой, в которой можно войти в аэродромный круг движения.

3.3. Основные точки, определяющие визуальные маршруты, следует устанавливать в географических местах, которые можно легко опознавать с помощью визуальных наземных ориентиров. В том случав, когда это практически целесообразно в качестве основных точек можно также использовать места расположения радионавигационных средств.

ЧастьIIМетоды применяемые при обслуживании воздушного движения

Раздел 3 Совершенствование системы ОВД

Разделение воздушного пространства на секторы

1.1.1. Система управления воздушным движением (УВД) должна легко приспосабливаться к временным, а также и к более продолжительным изменениям в объеме и структуре воздушного движения. Обычно увеличение объема воздушного движения приводит к повышению рабочей нагрузки диспетчеров, и если предполагается, что ситуации пере­грузок будут повторяться в течение продолжительных периодов времени, то может понадобиться перераспределение обязанностей. Для этого воздушное пространство может быть разделено на секторы, в пределах которых обслуживание воздушного движения (ОВД) обеспечивается с одного или нескольких рабочих мест ОВД. Обычно сектор является частью диспетчерского района и/или района полетной информации (FIR)верхнего района полетной информации (UIR). он может включать также узловой диспетчерский район вокруг крупных аэродромов, в пределах которого выполняются специальные функции управления подходом.

1.1.2. При рассмотрении вопроса о разделении воздушного пространства на секторы необходимо учитывать следующие факторы:

а) конфигурацию сети маршрутов ОВД;

b) объем и состав воздушного движения;

с) географическое распределение движения;

d) возможности персонала ОВД

1.1.3.При оценке конфигурации сети маршрутов ОВД необходимо учитывать следу­ющие факторы:

а) число обслуживаемых маршрутов ОВД;

b) число пересечений маршрутов ОВД;

с) соотношение воздушных судов в горизонтальном полете и при наборе высоты или снижении;

d) существенные характеристики летных качеств воздушных судов

1.1.4. Кроме того, ограничения двусторонней связи "земля-воздух" и зоны действия радиолокатора в определенных частях воздушного пространства также могут влиять на конфигурацию секторов.

1.1.5. При оценке объема движения в секторе необходимо учитывать следующие факторы:

а) пиковый часовой объем движения, который представляет собой объем движения, подлежащий обработке в течение того часа времени когда выполняется наибольшее число полетов. Этот пиковый часовой объем следует выводить на основании данных о движении, собранных в течение среднего дня пиковой недели года.

b) максимальный мгновенный объем движения, который представляет собой объем движения в наиболее напряженный момент пикового часа, определенного выше.

1.1.6. В настоящее время нет общепринятого метода оценки возможностей диспетчера. Однако работы по этому вопросу проведены рядом государств. Метод, разработанный в Соединенном Королевстве и аналогичный методу Соединенных Штатов, основан на общей оценке рабочей нагрузки (по произвольной шкале) на наблюдателя, который является опытным диспетчером воздушного движения и знаком с управлением движением в рассматриваемом секторе. Затем эти оценки статистически увязываются с потоком движения в различные интервалы времени.

1.1.6.1. Основная трудность при выполнении оценки связана с определением приемлемой нормальной рабочей нагрузки. Однако эта оценка, может быть выведена на основании опыта, полученного в условиях перегрузок, если известна пропускная способность одного из секторов. После этого можно определить пропускную способность оставшихся секторов.

1.1.7. Перед принятием решения о разделении на секторы или увеличении числа секторов следует реально представлять, что такой шаг не ведет автоматически к увеличению пропускной способности и/или эффективности, поскольку связанное с этим повышение требований к координации между диспетчерами может вызвать такую дополнительную рабочую нагрузку из-за процедур связи, что ожидаемые выгоды окажутся незначительными. Одной из альтернатив может быть увеличение эффективности каждого существующего рабочего места, что снизит общую рабочую нагрузку и повысит пропускную способность без увеличения числа рабочих мест. Для этого следует рассмотреть возможности изменений потока движения, используемых методов управления, а также обес­печения дополнительными техническими средствами, такими как радиолокатор, автоматизированные системы и т.д.

1.2. Диспетчерский пункт подхода

1.2.1. Количество воздушных судов, которым можно одновременно управлять с одного рабочего места в диспетчерском пункте подхода (ДПП), обычно значительно меньше того, которым можно управлять с одного рабочего места в районном диспетчерском центре (ACС). Это положение вытекает из того факта, что в районах аэродромов воздушные суда вступают в более сложную фазу. полета, число пересечений полетных траек­торий увеличивается, а близость других аэродромов и комбинаций одновременно действующих ВПП создают тенденцию к усложнению потока движения. Поэтому распределение ответственности между АСС и соответствующим ДПП следует выполнять таким образом, чтобы обеспечить оптимальное использование общей имеющейся пропускной способности системы УВД, соответственно согласовывать разделение на секторы в обоих органах.

1.2.2. При проведении разделения на секторы в ДПП необходимо учитывать следующие факторы:

а) структуру маршрутов ОВД, контрольные точки входа и выхода, пересечения, точки зон ожидания;

b) конфигурации аэродромов и ВПП, подлежащих обслуживанию секторами;

с) профили полетов;

d) навигационные допуски на соответствующих маршрутах ОВД и в зонах ожидания;

е) воздушное пространство, требуемое для полетных траекторий, вводимых службой УВД, то есть для зон наведения;

f) прокладку маршрутов и эшелоны для транзитного воздушного движения;

g) методы управления, применяемые к воздушному движению в пределах сектора;

h) факторы, влияющие на распределение обязанностей и координацию между ДПП и другими органами;

i) технические соображения (рабочие места, связь и/или зоны действия радиолокатора и др.).

1. 3. Районный диспетчерский центр

(Примечание. См. также главу 8раздела.2 части1).

1.3.1. Количество воздушных судов, которым можно управлять с какого-либо одного рабочего места в АСС, во многом зависит от структуры и использования маршру­тов ОВД, обслуживаемых этим рабочим местом. В секторе, где основная часть обрабатываемого воздушного движения происходит в горизонтальном полете и на маршрутах ОВД, используемых только для одностороннего движения, возможности диспетчера значительно шире, чем в секторе, который включает ряд точек пересечения, где часты изменения эшелонов и необходимо управлять противоположно направленным воздушным движе­нием или где сеть маршрутов, охватываемая сектором, простирается над большим географическим районом.

1.3.2. Разделение АСС на секторы следует проводить с учетом структуры основных маршрутов. Каждый сектор должен охватывать возможно больший отрезок основного маршрута в целях сведения к минимуму потребности в координации и изменениях радиочастот. В тех случаях, когда движение состоит из значительного количества пролетов воздушных судов в верхнем воздушном пространстве, следует рассмотреть воз­можность вертикального разделения (нижние и верхние секторы воздушного простран­ства).

1.3.3. Секторы АСС дополнительно к структуре маршрутов ОВД должны также охватывать требуемые зоны ожидания (верхние и промежуточные). Воздушное пространство, требуемое для навигации по маршрутам и в зонах ожидания в пределах сектора, должно полностью охватываться этим сектором.

1.3.4. Должное внимание следует также уделить этапу снижения. Воздушные суда, снижающиеся для захода на посадку, обычно требуют от диспетчера большего внимания, чем при выполнении других этапов полёта, и следует позаботиться о том, чтобы не перегружать диспетчера сектора чрезмерным количеством таких траекторий снижения.

1.3.5. Ограничения по технической организации рабочих мест диспетчеров и связанного с ними оборудования, по связи и зоне действия радиолокатора следует также учитывать при определении конфигурации сектора.

1.3.6. Для того чтобы свести к минимуму проблемы координации, разделение воздушного пространства одного Органа УВД на секторы следует выполнять таким образом, чтобы оно согласовывалось со смежными периферийными секторами соседнего органа УВД, то есть чтобы сектор одного органа, как правило, не требовал координации с белее чем одним сектором соседнего органа.

Потребности воздушного движения в пределах отдельных частей воздушного пространства могут значительно изменяться в течение года или дня. Система ОВД должна быть приспособлена к таким изменениям. Поэтому следует принять меры, допускающие объединение секторов всякий раз, когда движение позволяет сделать это (на­пример, ночью). Это позволит уменьшить количество диспетчеров, требуемое для де­журства в такие периоды. Техническая организация двусторонней связи "воздух-земля" и "земля-земля” и радиолокационного наблюдения, а также организация потока данных должна предусматривать эту возможность, чтобы не возникало необходимости в значительных изменениях.

воздушных трасс СССР

Утвержден главнокомандующим ВВС 20 июля 1984 года.

Введен в действие с 1 июля 1985 года совместным приказом главнокомандующего ВВС и министра гражданской авиации СССР № 227 / 228 от 24 октября 1984 года

запретных зон, зон ограничения полетов и опасных зон над территорией Российской Федерации.

Утвержден директивой Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации

от 3 февраля 1993 года

ПРИЛОЖЕНИЕ № 11

географических точек, определяющих положение исходных линий

для отсчета ширины территориальных вод, экономической зоны и континентального шельфа.

Утвержден Постановлением Совета Министров СССР

от 7 февраля 1984 года и

от 15 января 1985 года

основных нормативно-правовых документов

определяющих структуру воздушного пространства.

1. Воздушный кодекс Российской Федерации, от 19.03.97г. № 60-ФЗ

2. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, от 22.09.99г. № 1084 Правительство Российской Федерации.

3. Закон Российской Федерации “О государственной границе Российской Федерации” от 01.04.93г. № 4730-1, в редакции Федерального закона от 10.08.94г. № 23 ФЗ, от 29.11.96г. № 148 ФЗ, от 19.07.97г. № 106 ФЗ, от 24.07.98 № 127 ФЗ, от 31.07.98г. № 153 ФЗ, от 31.05.99г. № 105 ФЗ.

4. Закон Российской Федерации “О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации”, от 31.07.98г.

5. Постановление Правительства Российской Федерации от 18.07.98г. № 605 “О государственном регулировании и организации использования воздушного пространства Российской Федерации”

6. Постановление Правительства Российской Федерации от 22.02.2000г. № 144 “Об утверждении Концепции модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации”

7. ОПП - 85 издание 2-е, от 03.07.85г. № 161 ГК ВВС

8. НПП ГА - 85, от 08.04.85г. № 77 МГА

9. НГЭА издание 3-е 1992г. с учетом поправок с 1 по 23

10. Международные стандарты и рекомендуемая практика:

- “Правила полетов” Приложение 2 издание девятое-июль1990г.

- “Обслуживание воздушного движения”Приложение11издание двенадцатое-июль 1998г.

- “Руководство по планированию обслуживания воздушного движения” первое временное издание 1984г. включая поправку № 4 1992г. DOC. 9426 - AN/ 924

- PANS - OPS, том II, DОC 8168 - OPS/611.

11. Перечень Воздушных трасс СССР, от 24.10.84г. № 227/228 ГК ВВС и МГА

12. Руководство по порядку внесения изменений в Перечень воздушных трасс СССР. (Приложение 3 к перечню воздушных трасс СССР).

13. Перечень зон и районов Единой системы организации воздушного движения, от 9 июня 2001г. № 261/99 Минобороны и Минтранс РФ.

14. Перечень запретных зон, зон ограничения полетов и опасных зон на территорией Российской Федерации от 03.02.93г. директива Генерального штаба Вооруженных Сил № 312 / 5 / 34.

15. Перечень географических точек, определяющих положение исходных линий для отсчета ширины территориальных вод, экономической зоны и континентального шельфа от 07.02.84г. и от 15.01.85г. Постановление Совета Министров СССР.

16. Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий, от 08.08.94г. ДВ-86 ДВТ

17. “О совершенствовании УВД в районе аэродрома (Методика оборудования рабочего места диспетчера вышки)”, от 26.10.95г. № 103/ДВ-116 РАН и ДВТ Минтранса РФ.

18. “О вводе в действие Методических рекомендаций по совершенствованию структуры районов УВД”, от 07.12.87г. № 881/У МГА.

19. “О проведении опытной проверки типовых нормативов пропускной способности секторов”, от 20.09.95г. РАН 8.2 - 1530 РАН.

20. “О реализации программы по внедрению границ РПИ государств Балтии”, от 19.04.99г. 57-р ФАС России.

21. “О подготовке плана проведения работ по привязке аэронавигационных ориентиров”, от 17.06.99г. ФАС России.

22. “Инструкция о порядке обеспечения полетов транспортной авиации всех ведомств по маршрутам спрямления воздушных трасс и МВЛ и использования дополнительных эшелонов (высот) полета”, от 06.08.85г. № 26/и МГА.

23. Перечень зон, районов и секторов управления воздушным движением с наибольшей интенсивностью или сложностью движения, расположенных на территории РФ, от 24.01.92г. № ДВ-6/и ДВТ Минтранса РФ.

24. Инструкция ДВТ “Методика обоснования включения пунктов УВД в Перечень зон, районов и секторов УВД с наибольшей интенсивностью или сложностью движения, расположенных на территории РФ”.